Expansión publica un artículo donde de una forma "objetiva" intenta echar por tierra los diferentes proyectos de tranvía que se han desarrollado en España: Una docena de ciudades españolas decidieron, en pleno boom inmobiliario, vertebrar sus calles con tranvías. El viejo modo de transporte volvía, de esta manera, a la escena de la movilidad urbana, ya que, sobre el papel, recogía importantes ventajas para los ciudadanos: descongestión de tráfico, reducción de emisiones, transformación de los centros urbanos... Al fin y al cabo, este lenguaje, sigue sacado del mismo patrón: El viejo modo de transporte volvía... Y es que quien escribe, igual que aquellos que se esconden detrás de "viejo modo de transporte" para menospreciar el NUEVO TRANVÍA, solo ven raíles y "cacharros" que circulan por ellos. Al mismo tiempo, parece que el tranvía es viejo y el metro es "nuevo"... o "mejor"...
Siempre he defendido que ambos medios tienen sus ventajas y desventajas y que no hay uno mejor que otro. Simplemente, son diferentes. Pero el tranvía que circula por nuestras calles hoy en día, nada tiene que ver con aquellos viejos "cacharros", ruidosos, incómodos y demás adjetivos que se nos puedan ocurrir. Aquellos que lo usan, están contentos. Aquellos que no les queda más remedio que usarlo, tampoco pueden protestar mucho, pues quitando problemas puntuales al inicio del servicio, el tranvía es puntual, rápido y no se le pueden achacar problemas.
Habría que estudiar por qué las instituciones dejan de subvencionar una infraestructura ya consolidada. Igual el coste fue muy grande, pero conllevaría el cerrarlo, un coste mayor. El desuso es perjudicial también y un gasto.
Quizás en algunos casos, no era tan necesario como para realizar esa obra. Creo que no va a ser el caso de Zaragoza, que ya está demostrando que es un medio altamente utilizado. Antes que nadie lo diga... lo digo yo. Porque no hay más remedio que usarlo. Pues claro. Para aquellos que les encanta esta frase, la realidad es que el tranvía se ha proyectado por que los autobuses no daban ya de si... y había que ampliar... Existiendo una línea de alta capacidad, se puede quitar el autobús en paralelo. ¿para qué gastar más? ¿No estamos siempre protestando que nuestros políticos gastan más de la cuenta? ¿Por qué ahora nos empecinamos en gastar en autobuses que vayan en paralelo al tranvía? Así somos en esta ciudad.
Se mencionan varias líneas de tranvía (y metro) que no son rentables:
Tranvía de Parla (clausurado ya) / Metro de Sevilla / Metro de Málaga / Metro de Granada / Tren Vélez-Málaga / Tranvía de Jaén (aun no inaugurado)
El artículo menciona que únicamente el tranvía de la capital hispalense funciona con normalidad, aunque se desconoce la factura que debe soportar el Ayuntamiento -afrontó el proyecto en solitario- de una línea de poco más de un kilómetro pero cuyo presupuesto ascendió a 90 millones de euros. (Y luego protestan por los 400 millones del de Zaragoza... Y no estoy justificándolo... No se me mal interprete. Lo que tiene que quedar clarificado es el gasto detallado de cada partida, para así terminen las rencillas entre Gobierno Autónomo y Ayuntamiento de Zaragoza). La verdad es que ese tranvía sevillano es el que menos esperaba que se pusiese como ejemplo de tranvía rentable. Y los arriba indicados pueden tener problemas, no lo voy a poner en duda. Habría que analizar por qué... pero hay otros, que no han sido mencionado, que creo que no cumplen con la máxima de este artículo, es decir... que no son tan negativamente malos...:
El Metro Ligero de Madrid (ML1, 2 y 3) / Tranvía de Bilbao / Tranvía de Vitoria (dos ramales: Ibainondo y Abetxuko) / Tranvías de Barcelona (TramBesos y TramBaix) / Tranvía de Valencia (líneas 4 y 6) / Tranvía de Alicante / Tranvía de Tenerife. Ciudades que estudian aun más ampliaciones. La verdad es que no he oído nada sobre el tranvía de Murcia, así que no sé si se merece estar en esta línea...
Siempre he defendido que ambos medios tienen sus ventajas y desventajas y que no hay uno mejor que otro. Simplemente, son diferentes. Pero el tranvía que circula por nuestras calles hoy en día, nada tiene que ver con aquellos viejos "cacharros", ruidosos, incómodos y demás adjetivos que se nos puedan ocurrir. Aquellos que lo usan, están contentos. Aquellos que no les queda más remedio que usarlo, tampoco pueden protestar mucho, pues quitando problemas puntuales al inicio del servicio, el tranvía es puntual, rápido y no se le pueden achacar problemas.
Habría que estudiar por qué las instituciones dejan de subvencionar una infraestructura ya consolidada. Igual el coste fue muy grande, pero conllevaría el cerrarlo, un coste mayor. El desuso es perjudicial también y un gasto.
Se mencionan varias líneas de tranvía (y metro) que no son rentables:
Tranvía de Parla (clausurado ya) / Metro de Sevilla / Metro de Málaga / Metro de Granada / Tren Vélez-Málaga / Tranvía de Jaén (aun no inaugurado)
El artículo menciona que únicamente el tranvía de la capital hispalense funciona con normalidad, aunque se desconoce la factura que debe soportar el Ayuntamiento -afrontó el proyecto en solitario- de una línea de poco más de un kilómetro pero cuyo presupuesto ascendió a 90 millones de euros. (Y luego protestan por los 400 millones del de Zaragoza... Y no estoy justificándolo... No se me mal interprete. Lo que tiene que quedar clarificado es el gasto detallado de cada partida, para así terminen las rencillas entre Gobierno Autónomo y Ayuntamiento de Zaragoza). La verdad es que ese tranvía sevillano es el que menos esperaba que se pusiese como ejemplo de tranvía rentable. Y los arriba indicados pueden tener problemas, no lo voy a poner en duda. Habría que analizar por qué... pero hay otros, que no han sido mencionado, que creo que no cumplen con la máxima de este artículo, es decir... que no son tan negativamente malos...:
El Metro Ligero de Madrid (ML1, 2 y 3) / Tranvía de Bilbao / Tranvía de Vitoria (dos ramales: Ibainondo y Abetxuko) / Tranvías de Barcelona (TramBesos y TramBaix) / Tranvía de Valencia (líneas 4 y 6) / Tranvía de Alicante / Tranvía de Tenerife. Ciudades que estudian aun más ampliaciones. La verdad es que no he oído nada sobre el tranvía de Murcia, así que no sé si se merece estar en esta línea...
Zaragoza espero que sea de este grupo de ciudades que demuestran a los incrédulos, que no siempre las cosas se hacen mal. Y que aunque se haya estado de obras durante un período relativamente largo, se nos haya trastocado la vida, hayamos tenido que cambiar de hábitos... el cambio será a mejor. El tranvía de Zaragoza tiene que seguir incorporando mejoras. Pero el éxito de utilización que se dice tiene, no parece conllevar la mala situación que se dice de los tranvías del primer grupo.
Espero no equivocarme y poder incluir a Zaragoza en el grupo de los tranvías exitosos. Y creo que lo será.
2 comentarios:
Parece claro que la objetividad del artículo deja mucho que desear. Lo curioso es ligar la implantación del tranvía al boom inmobiliario. En Francia, cada día hay una nueva ciudad que inaugura un tranvía y no son sospechosos de burbujas.
El problema en España viene de otro lado: una mínima rentabilidad económica y social del proyecto antes de empezar. Reconozcamos que es por lo menos curioso hacer un tranvía en Vélez-Málaga, en Parla o en Jaen donde la demanda de transporte no es muy fuerte y es difícil recuperar la inversión.
Leí un artículo de unos ingenieros en una página de Internet (creo que Vía Libre) donde analizaban el uso y rentabilidad de nuevas líneas de tranvía en España y Francia. Las líneas francesas quedaban muy por delante. Pero claro, las líneas españolas incluyen las pequeñas poblaciones citadas o líneas del extrarradio como el Metro Ligero de Madrid (donde el metro “pesado” todavía sería más deficitario) o Barcelona donde no se atreven a que llegue al centro y líneas como las del TramBesós tienen un grado de fraude altísimo.
La cuestión es que el tranvía moderno está pensado para ciudades donde la demanda ya es demasiado grande para una red sólo de autobuses pero no lo suficiente para justificar la inversión en un metro tradicional. Así que poner el tranvía en poblaciones pequeñas o sólo en líneas de extrarradio es un poco ruinoso, aunque todo es discutible porque el metro también es bastante difícil de mantener.
Pero Zaragoza tiene una alta demanda potencial y el tranvía va a pasar por el centro, por eso el responsable de los tranvías de Barcelona dijo que sería el tranvía con más demanda de España, y confío en que sea rentable, de hecho es una empresa concesionaria la que lo construye y espera recuperar su inversión.
Luego siempre hay subvenciones al billete como en todos los transportes públicos de medio mundo, pero espero que sea inferior a lo que nos están costando cada billete de bus de Tuzsa.
¡¡No te apures hombre!!, que no te mal interpreto, es mas te interpreto perfectamente.
Por otra parte, normalmente las obras sean del tipo que sean, siempre trastocan la vida cotidiana del ciudadano, haciéndole cambiar de hábitos, cuando menos mientras las obras se están ejecutando, lo malo es que finalizadas la obras, estas dejan modificado el espectro urbano, y esto si que obliga al ciudadano a cambiar de hábitos y por lo tanto SI o SI trastocan la vida del sufrido ciudadano contribuyente, que normalmente contempla como los cambios van a peor de lo anteriormente establecido.
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