lunes, mayo 13, 2019

TRANVÍAS DOBLES EN PRUEBAS CON PASAJEROS

Según publica HdA, la línea 1 de tranvía de Zaragoza, que cubre el trayecto entre Valdespartera y Parque Goya, ha iniciado este domingo las circulaciones de una unidad doble, con dos convoyes acoplados. Hasta ahora habían funcionado solo en pruebas y fuera del horario comercial, pero por primera vez han admitido público y se han incorporado al servicio como uno más.

En total, el vehículo doble mide 64 metros y el sistema de acoplamiento es semiáutomático y rápido. El convoy podría trasladar a un total de 400 personas en condiciones de confort y requeriría ajustes en la frecuencia. Este domingo ha transitado por el eje tranviario entre las 18.00 y las 22.00.

El test con pasajeros se volverá a repetir el próximo domingo, en horario de 13.00 a 15.00 y el siguiente, como refuerzo para la evacuación del estadio de fútbol de la Romareda, dado que ese día (26 de junio), hay partido del Real Zaragoza.

En cualquier caso, no será habitual ver el tranvía con una composición doble. "Podría prestar servicio en momentos puntuales, en grandes aglomeraciones por partidos de fútbol, fiestas o situaciones excepcionales. El nuevo gobierno decidirá el margen que hay para implementarlo en situaciones excepcionales", dijo el alcalde, Pedro Santisteve, que subió al tranvía en la primera circulación doble.

El alcalde ha dicho que, una vez hechos los estudios por la empresa responsable de la explotación de la línea, los tranvías dobles podrían empezar a funcionar como refuerzo del servicio de una forma más continua a partir de las fiestas del Pilar. 

Los tranvías dobles tienen tracción y frenos en las dos unidades y no tendrán problemas para detenerse en las paradas, que con sus 68 metros están preparadas para vehículos de estas dimensiones. Los usuarios podrán acceder por cualquier de las doce puertas habilitadas a lo largo del andén. Personalmente, creo haber visto el tranvía en composición doble el primer año de funcionamiento en fiestas del Pilar... pero ciertamente, no ha sido algo habitual. Ya es hora de que en ciertos momentos puntuales, como las Fiestas del Pilar, los partidos de fútbol o cualquier otro evento que conlleve aglomeración de personas, pueda resolverse, de forma rápida con este tipo de soluciones. Es curioso, que se aplique en campaña electoral...

Y, si no hay suficientes vehículos, quizás sea el momento de plantearse tranvías con mayor capacidad.

domingo, abril 28, 2019

EL 28 SE REFUERZA PARA LA FERIA DEL VINO HASTA MONTAÑANA

Avanza, en su web, publica que los días 26, 27 y 28 de abril con motivo de la XIII Feria de los Vinos de Aragón que se celebrará en el pabellón municipal de Montañana, se refuerza el servicio de autobús urbano desde Plaza Mozart hasta Cartuja Aula Dei.

Lanzadera Plaza Mozart a Cartuja Aula Dei

26 y 27 de abril desde 18:48h a 22:56h (última salida de Cartuja Aula Dei) con una frecuencia media de paso de 16 minutos.

28 de abril desde 11:30h a 16:28h (última salida de Cartuja Aula Dei) con una frecuencia media de paso de 16 minutos
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lunes, abril 15, 2019

ADIF Y AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA NEGOCIAN DUPLICAR LA ZONA EXPOSITIVA DEL MUSEO DEL FERROCARRIL DE CASETAS

HdA publicaba que el Ayuntamiento de Zaragoza está negociando con Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) para duplicar el terreno que tendrá en Casetas el futuro museo del ferrocarril, después de que firmaran el pasado mes de noviembre la cesión de 7.319 metros cuadrados con las vías y dos naves donde se encuentran guardados los vehículos ferroviarios.

El concejal Fernando Rivarés lo explicó hace unos días en las II Jornadas de Patrimonio Industrial en el Centro Cívico de Casetas. Se trata de un terreno de una huerta próxima a las vías y del almacén donde están guardados parte de la colección de las máquinas y vagones de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft). Estas huertas son de Adif y de particulares pero está clasificado como suelo residencial y habría que modificar su planeamiento para el futuro museo.

Asimismo, Rivarés detalló que en lugar de convocar un concurso de ideas del museo, como habían proyectado, han convocado a cuatro empresas para presentar un proyecto básico de museografía. Tres de ellas visitaron el lugar y compartieron con miembros de la asociación Azaft su propuesta de convertir el futuro centro en "un museo vivo" que servirá para mostrar "la evolución de la vida" con los trenes de la colección que tienen desde los años 1900 hasta 1970, según explicó Carlos Abadías, presidente de la mencionada asociación ferroviaria.

El Ayuntamiento podría recibir este mes los proyectos y a partir de allí convocaría el convenio ejecutivo para que una constructora emprenda el museo ferroviario. Para controlar el centro está previsto que el Ayuntamiento firme con Azaft un acuerdo sobre la cogestión, como la harinera del barrio de San José. Así reconocerá la propiedad de la asociación de los 56 vehículos y el abundante material ferroviario para el centro, que reúnen hace 40 años.

"Queremos explicar la evolución de la sociedad y las migraciones a partir del ferrocarril. Se utilizarán las máquinas y los vagones de nuestra colección, y se explicará a través de un viaje. Así se puede entender como era en los años 20, 30 o 50", explicó Carlos Abadías, presidente de Azaft, quien dio una charla en las jornadas de Casetas.

"Además, en las jornadas se apreció que todos los partidos políticos municipales que vinieron (ZEC, PSOE, CHA y PP) estaban de acuerdo con el proyecto del museo", destacó.

La creación del museo de Casetas a través del Ayuntamiento de Zaragoza se sumará a los del Gobierno de Aragón previstos en Canfranc, que apoyó la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, para su financiación en su reciente visita, y de Caminreal. De hecho, Azaft tiene previsto repartir su gran colección de los 90 vehículos ferroviarios que han ido recogiendo de diferentes administraciones y empresas como el Orient Express entre los tres museos: 56 en Casetas, 19 en Canfranc y 15 en Caminreal.

domingo, marzo 24, 2019

PRESENTADA LA LÍNEA 2 DE TRANVÍA

Lo de la línea 2 del tranvía es vergonzoso. Vienen las elecciones y parece que hay que volver a habla del tema que tan apenas ha avanzado. Estudios y más estudios y la construcción de la línea 2 no avanza. Los políticos (de todos los partidos) son responsables de no llegar a acuerdos de qué es lo que conviene a la ciudad, no solo a sus partidos. Tuvimos verdaderos políticos hace años, que llegaron en consenso a aprovar el PIT de 2006... que contemplaba 3 líneas de tranvía. Si entonces era bueno... ¿porqué ahora no lo es? Quizás no haya intereses generales por la ciudad sino partidistas, que generen confrontación entre la ciudadanía. Todo el mundo puede tener una opinión, qué duda cabe, pero ciertamente, en nuestra vida, hay cosas que tenemos que hacer que nos gustan más y otras que nos gustan menos. El gran escollo, como siempre, es la financiación... pero un buen político sabe como hacerse con ella.

EPA publica que la línea 2 del tranvía de Zaragoza dio ayer un paso más hacia su futura construcción con la presentación del anteproyecto del eje este-oeste que conectará Valdefierro y Delicias con el centro de la ciudad por los paseos María Agustín, Pamplona, Constitución y La Mina hasta enlazar con dos ramales hacia Las Fuentes y San José. El trazado, ya conocido, de 9,79 kilómetros, se encarece a cada paso que se da para perfilar detalles y ahora el presupuesto estimado de las obras asciende a 234,11 millones de euros. Sería solo para ejecutar los trabajos, que comenzarían «tras el verano del 2020» siendo optimistas pero que, a dos meses de las elecciones municipales, sigue alimentando el sueño de tenerlo funcionando. Ahora con la perspectiva de entrar en servicio, como pronto, en el 2023, justo cuando finaliza la contrata del autobús de Avanza.

Son casualidades del calendario pero el contrato con la ingeniería Idom para redactar el anteproyecto quiso que este trabajo técnico se culminara ahora y ayer pasaba por el Gobierno de Zaragoza en Común (ZeC) para darle el visto bueno, someterlo a información pública durante 15 días y ponerse a trabajar en el proyecto constructivo definitivo, cuando se obtenga la declaración de impacto ambiental positiva por parte del Instituto de Gestión Ambiental (Inaga) del Gobierno de Aragón. Eso supone prorrogar el contrato con la ingeniería 8 meses y 13 días más, autorizado ayer también.

UN NUEVO ‘BYPASS’

Pero Zaragoza sigue soñando y ahora ese trazo grueso empieza a coger forma. Por eso se dan a conocer algunas novedades relevantes que la ciudad no conocía. Como por ejemplo la posibilidad de construir un bypass para la línea 1 que uniría la confluencia de la avenida César Augusto y el Coso con la puerta del Carmen y, a través del paseo Pamplona, llegar a Gran Vía. Una infraestructura a añadir que contribuye a que los 189,76 millones de euros en los que se calculó la obra con el estudio de viabilidad sean ahora 44 millones más. Y es que el proyecto se ha encarecido un 23,3% con este anteproyecto. A cambio, el eje norte sur nunca se interrumpiría y el paseo Independencia y el Coso podría cortarse más a menudo.

No se ha calculado el plazo de ejecución a la espera de perfilar algunas cuestiones clave, que subirán o bajarán la cifra. Por ejemplo los «seis millones de euros» que costaría renovar todo el cubrimiento del río Huerva a la altura del paseo Constitución. O si finalmente se mantiene la instalación de catenaria en todo el recorrido (también lo incluye en el centro de la ciudad), por ejemplo. Son variables que hacen que este anteproyecto haya aumentado el coste de la obra civil de 35,7 millones a 69,85.

Sin embargo, este anteproyecto coincide con la polémica sobre la deuda a computar en las cuentas de la ciudad de la línea 1, que el Ministerio de Hacienda ahora obliga a sumar en su totalidad y mantiene la prohibición de captar nuevos créditos bancarios. ¿Cómo se puede pensar en emprender esta línea 2? La «única solución», según señaló el responsable de Urbanismo y Movilidad, Pablo Muñoz, sería apostar por una «empresa de mercado 100% municipal», con la misma naturaleza que Zaragoza Vivienda pero con el objeto social de poder gestionar este servicio. La gestión directa, sin empresas concesionarias, ya sería una novedad. Y el coste de la explotación sería de 10,2 millones de euros al año.

La financiación siempre ha sido el obstáculo de este eje este-oeste y de todo el trabajo técnico que concreta lo que se quiere hacer sin garantías de que finalmente se haga. Será el Gobierno de la próxima corporación quien herede este reto. O lo deseche. Pero al menos ya conocerá los mimbres de esta nueva línea de alta capacidad. Y deberá pensar en una reordenación de líneas de autobús aún por definir.

Es más detallado respecto a la explotación y unas estimaciones de demanda que ahora se cifran, según explicó ayer el Gobierno, en «19 millones de viajeros al año». El servicio contaría con 13 convoyes –no 25 como la línea 1–, de los cuales circularían 11 para garantizar frecuencias de paso de 5 minutos en hora punta en el tramo central (entre la avenida Madrid y la calle Miguel Servet), y dos serían de reserva y mantenimiento. En los ramales a Las Fuentes y a San José pasaría cada 9 minutos como mínimo, al intercalarse las unidades, al igual que haría en el tramo que unirá Valdefierro con Los Enlaces.

El anteproyecto suma 9,79 kilómetros de longitud y un tiempo estimado de casi 30 minutos en recorrer de un extremo al otro a una velocidad comercial media de 20 km/h. Son cifras de un sueño un poco más real.

Cambiará el panorama de la ciudad con una línea de tranvía que la cruce de este a oeste, pero tendremos que asegurarnos que se establezcan esas lanzaderas eficientes, con autobuses que lleguen a rincones de los barrios que hoy no llegan. El tranvía no es la solución perfecta... pero no olvidemos que tenemos que buscar formas de cruzar la ciudad más rápidas de lo que tenemos ahora. El autobús no desaparecerá, pero sí lo hará de los principales corredores que acumulan el mayor número de pasajeros.

Este proyecto de línea 2 tiene dos carencias graves... 1) que llegue a la estación de Delicias y 2) que no exista una parada donde se pueda bajar de la línea 1 y en el misma parada coger el de la línea 2... pero.. supongo que la reforma de Constitución debe tener una excusa lo suficientemente grande como para priorizarlo frente a la interconexión de líneas de alta capacidad. El nuevo By-pass me gusta... incluso para reforzar la línea 1 con servicios cortos.

Ahora, la patata caliente pasa a la siguiente corporación... que necesitará, seguramente, otro estudio millonario para perder más tiempo...

MONREPÓS, EL SEGUNDO TÚNEL MÁS LARGO DE ARAGÓN... E INTELIGENTE

Ya era hora de poder disfrutar el Monrepós con autovía. Siempre digo que las elecciones deberían ser cada dos años... pues nuestros políticos tendrían que ponerse las pilas más frecuentemente y terminar las obras. Me agrada ver que, además, la seguridad se pone en práctica, así como el ahorro energético. EPA publica que hace tiempo que las nuevas tecnologías proporcionan a las grandes obras en infraestructuras el ingenio de quienes aportan un plus al desafío de llevar una carretera por donde parece imposible. Túneles hay muchos en España y en todo el mundo, y el de Caldearenas, estrenado el pasado jueves en la Autovía Mudéjar (A-23), era el más largo de los que estaban en construcción en el país, con 2.997 metros, y ahora que se ha inaugurado pasa a ser el número 15 en un ránking nacional que lidera otro aragonés, el de Somport, con 8.608 metros.

Pero Caldearenas añade muchas de las mejoras tecnológicas del mercado que demuestran a veces que las malas experiencias del pasado sirven para aprender y ganar en seguridad y ahorro. Como el revestimiento que cubre el interior del túnel. Desde que sucediera el trágico incendio en el de Mont Blanc en 1999, en el que murieron 39 personas, se ha buscado la forma de que el cemento no se agrietara durante la exposición prolongada a las altas temperaturas. Ahora los ingenieros aseguran que sería imposible que se produjeran los desprendimiento que sepultaron a vehículos y conductores.

También las mejoras pueden suponer un ahorro económico, como la que proporcionará la iluminación de este túnel de Caldearenas. Por la tecnología led empleada y por un sistema de sensores de movimiento y de control centralizado de cada una de las luminarias. Estas pueden adecuar su intensidad lumínica hasta a «26 escenarios distintos», en las bocas de entrada y en el interior, en función de las necesidades. Incluso a mantenerlo apagado y solo encenderse cuando detecte la presencia o aproximación de un vehículo.

Esta mejora permite «optimizar el consumo eléctrico y disponer al día del estado del ciclo de vida» pero también reducir la factura. Hay muchos túneles que siguen usando la iluminación tradicional, y todos esos puntos de luz no solo gastan más sino que, además, tienen que estar las 24 horas encendidas al máximo rendimiento que dan. Ahora se regula en tiempo real e incluso se pueden apagar si no son necesarias.

Otra de las novedades ya en cualquier túnel es el denominado «hilo de Ariadna», que es «una barandilla situada en el hastial donde se encuentran los refugios que dan paso a las galerías de evacuación, que sirve de guía a los usuarios y permite conectar el hilo de vida de los bomberos». Incluso en condiciones de nula visibilidad les permite saber a qué distancia están del anclaje. A eso se añaden las cámaras térmicas que Caldearenas incluye, «para visualizar el interior del túnel en un ambiente con humo».

Por otra parte, todos los cableados de equipamientos y alimentación eléctrica discurren embebidos en el hormigón de revestimiento, con lo que todo el interior es diáfano. E incluye un «sistema de comunicaciones mediante cable radiante que permite soportar frecuencias de los distintos servicios que han de actuar en caso de emergencia». Más seguridad. Además, es capaz de apagar un incendio con el agua que previamente recoge el túnel. «Dispone de un sistema de recuperación del agua de drenaje del trasdós del túnel, que se vierte a un depósito desde el que, mediante un sistema de distribución, suministra agua a todos los túneles de Monrepós para garantizar la disponibilidad a los bomberos en caso de emergencia».

Pero si por algo es «pionero» este túnel es por los «apartaderos de geometría singular con un ángulo de desvanecimiento muy agudo de 2,86 grados en el sentido de tráfico para la prevención de choques frontales». Y la propia iluminación ayuda a que no se den por alcance. Un sistema de «guiado con alternancia de hublots azules» indican la distancia de separación a mantener entre vehículos». Una referencia entre luces blancas que llama la atención nada más entrar.

Ya queda menos para poder llegar a Jaca por autovía... pero estos tramos, parece que van más lentos... habrá que esperar otros cuatro años (al menos, ya que ni han empezado las obras) para verlos...

sábado, febrero 23, 2019

EL PARQUE TEMÁTICO DE LA MINERÍA Y FERROCARRIL DE UTRILLAS ABRE A PARTIR DE MARZO LA NUEVA TEMPORADA CON NOVEDADES

HdA publica que el Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril de Utrillas iniciará en el mes de marzo recorridos turísticos en tren, todos los sábados por estas instalaciones.

Otras de las novedades de esta temporada son una nueva línea ferroviaria de tres kilómetros que recorrerá los museos; la incorporación de un nuevo coche a la locomotora de vapor; y la restauración de 'locomotora 31', que llevaba más de 50 años parada.

Este parque temático recupera la infraestructura que creó la empresa 'Minas y Ferrocarriles de Utrillas' para explotar el carbón lignito en el municipio durante 200 años. Entre los edificios conservados se encuentran las galerías de las minas y los tramos ferroviarios; así como las viviendas, las escuelas y el hospital que se construyeron para los trabajadores y sus familias.

El alcalde de la localidad, Joaquín Moreno Latorre, ha declarado que el objetivo de este parque es "dar a conocer el patrimonio industrial de la antigua explotación del carbón y potenciar el turismo de la zona, ya que, aunque, Utrillas se dedique a la industria, tiene los medios para desarrollar también la actividad turística".


Recorridos
La locomotora de vapor 'Hulla' y la máquina diesel Deutz harán recorridos por el parque, por primera vez, todos los sábados a partir del mes de marzo. En el trayecto, de 20 minutos de duración, se podrán ver los edificios, las máquinas, las vías de ferrocarril y los espacios originales de la revolución industrial de Teruel.

Las dos máquinas se pondrán en funcionamiento de forma alterna, en horario de 11.00 a 15.00 los meses de marzo y abril; y desde mayo, en horario de 11.00 a 14.00 y de 17.00 a 19.00.

Joaquín Moreno ha manifestado que otro de los propósitos de este parque, que se inauguró hace 15 años, "es poder seguir recuperando todas las estructuras que conformaban la explotación minera". En esa línea, el ayuntamiento ha presentado tres novedades esta temporada.

Por un lado, el acuerdo entre el Ayuntamiento y la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AZAFT), dará continuidad a las visitas en tren que unen los museos de Utrillas mediante un recorrido de línea estrecha de tres kilómetros.

Por otro lado, se incorporará a la locomotora de vapor un nuevo coche de pasajeros, construido por el consistorio con la ayuda de un carpintero local. De esta manera, se aumentará la capacidad hasta 30 personas.

Además, la locomotora número 31, que llevaba más de 50 años parada y que estaba expuesta en el museo, se encuentra en fase de restauración. La caldera de vapor ya ha sido reparada y, ahora, los voluntarios de la AZAFT están llevando a cabo los trabajos de montaje. El propósito del ayuntamiento es, que una vez ensamblada y probada, se ponga en funcionamiento, junto con las otras dos máquinas.

El alcalde de Utrillas ha pedido "a los vecinos y a los amantes del patrimonio industrial su colaboración para el montaje y mantenimiento de la 'locomotora 31', a través de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas.

El pasado año, 5.000 personas visitaron el parque. "La mayor parte de los turistas son del entorno, pero también vienen muchas personas de otras partes de España, sobre todo, de la zona de Levante, Madrid y de Cataluña", ha apostillado el alcalde.

Museos
El Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril se encuentra abierto al público todo el año, a excepción del mes de enero. En él se pueden visitar los museos de las Antiguas Escuelas, que acogen una colección de lámparas y utensilios mineros, un aula de Paleontología y la recreación del aula de la que fue la primera escuela de los mineros en Utrillas.

También, el museo de la Ciencia y la Arqueología Minera que se ubica en el antiguo hospital minero situado en el centro de la localidad.

Los museos cuentan con las visitas guiadas de antiguos mineros que pertenecen a la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas, y se pueden visitar los sábados de 10.00 a 14.00 y de 17.00 a 20.00 , y los domingos de 10.00 a 14.00.

domingo, febrero 17, 2019

EL TRANVÍA SIGUE SIN DAR LOS NÚMEROS PREVISTOS... ¿SE HIZO BIEN LA PREVISIÓN?

HdA publica que por quinto año consecutivo, el Ayuntamiento deberá pagar una compensación a la sociedad de economía mixta Los Tranvías de Zaragoza por el bajo nivel de usuarios de la línea 1. La indemnización, para más inri, es cada año mayor y por la caída de viajeros de 2018 el Consistorio deberá abonar una cuenta de 707.374 euros. El problema son las exageradas previsiones de viajeros que se establecieron en el pliego de condiciones. Así, aunque en 2018 se esperaba que hicieran uso del tranvía 32,8 millones de zaragozanos, la cifra se quedó en 27,8 millones, esto es, unos 400.000 menos que el año anterior. Parte de la culpa la tienen los paros del servicio tanto en marzo como en el octubre, cuando un conflicto laboral acabó en huelga y limitó el número de expediciones.

Sea como fuere, la fórmula de pago que se estableció cuando el servicio tranviario se puso en marcha está resultando muy gravosa para las arcas municipales. Como viene sucediendo desde 2014, al Consistorio de la capital aragonesa le pasa factura que no se hayan cumplido las expectativas que se fijaron en el pliego, en el que se marca que cuando el déficit de usuarios supera el 10%, el Consistorio tiene que pagar a la empresa la mitad del coste que tienen los billetes ‘perdidos’.

Por este motivo, el Ayuntamiento tuvo que abonar en 2015 unos 122.830 euros a Los Tranvías por los usuarios de menos que entraron en los convoyes, y al año siguiente la cifra se duplicó: se tuvieron que abonar 315.000 euros. En 2017 la cosa no fue mejor y el desfase entre las previsiones y el uso real granjeó una indemnización de 430.186 euros, aunque el récord se batió el año pasado con la citada factura de 707.374
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Malos augurios
El problema es que si el uso del tranvía sigue la evolución actual, la cantidad a pagar continuará aumentando. Los usuarios de la línea 1 se han estabilizado en torno a los 28 millones y parece poco factible que este año alcancen los 33,2 millones de usos previstos o para 2025 los 35,2. Es cierto que el tranvía es un éxito y los vagones suelen ir llenos, por lo que había que prever también el aumento de expediciones o de la capacidad de los convoyes (acaso dos Urbos juntos) para alcanzar tales cifras.

El pliego de condiciones establece un crecimiento de viajeros anual más o menos sostenido de en torno 1% y, sin ir más lejos, el año pasado no hubo aumento sino caída del 1,4%. Cada vez hay más distancia entre las previsiones que se hicieron y la demanda real que tiene la línea 1, cuyo contrato no concluye hasta el año 2043. Para entonces se supone que debería haber 42,1 millones de usuarios, lo que implica un 60% más que ahora.

También es cierto que el Ayuntamiento subvenciona gran parte del billete de los usuarios del tranvía, y por cada viajero el erario costea 0,79 céntimos. Con este cálculo, si se hubieran alcanzado los viajeros previstos, el Consistorio también habría hecho un desembolso, pero sería un pago –al menos– por un servicio prestado y no por viajes perdidos. En ese supuesto, además, habría que contar con la parte de recaudación conseguida, que vienen a ser unos 0,50 céntimos por trayecto.

Desde que comenzara la obligación de indemnizar a la empresa, el Ayuntamiento se ha limitado a abonar las facturas porque las fórmulas de pago estaban acordadas desde la puesta en marcha del proyecto. Este es solo uno de los tres mecanismos que el Ayuntamiento tiene para abonar a la concesionaria: los otros son los conceptos de pago por usuario (la subvención al billete) y de pago por disponibilidad de la infraestructura.

Hasta 60 millones
La oposición teme que la compensación por la falta de viajeros vaya a crecer año a año y, por ejemplo, el concejal popular Sebastián Contín sostiene que la previsión económica de la concesión esconde "un agujero negro". Según sus cálculos, al final del contrato el Ayuntamiento habrá pagado a la sociedad cerca de 60 millones por el concepto de viajes perdidos.

Las dudas en torno a la financiación –tanto de las obras como de la posterior concesión, habida cuenta de las pérdidas acumuladas por la empresa– es uno de los principales motivos por los que una hipotética segunda línea tranviaria, la que iría de este a oeste, sigue siendo una quimera
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Ciertamente, una mala negociación no puede ser la causa de no mover una segunda línea de tranvía... los errores están ahí... y de lo que hay que aprender... No entiendo por qué pagando la obra el Ayuntamiento como creo que se pagó, no entiendo que tengamos que pagar por uso... o falta del mismo. Ni considero adecuada la fórmula ni como se está llevando. No hay campaña, no mejoran las frecuencias, no se incrementan las lanzaderas... Si no hay tantos usuarios... ¿qué hace el Ayuntamiento para mejorar las cifras de uso y reducir la indemnización?