Según publicaba EP hace unos días, quince años antes de que el AVE tomara la forma y la idea de un pájaro, por la red ferroviaria circuló Platanito, un tren revolucionario con el que España hizo en los setenta y ochenta sus pinitos en la alta velocidad. Su atractivo diseño, de color amarillo anaranjado y con el morro aerodinámico, y la promesa de rebajar hasta un 30% la duración de los viajes, fueron la esperanza de Renfe para modernizar una oferta que sufría el empuje del coche y del avión. Hoy, esta joya sobrevive como puede en la estación de Castejón, en el sur de Navarra, donde lleva 22 años a la intemperie sin apenas mantenimiento.
Pese a su deterioro, en su interior todavía se adivina el confort de un prototipo vanguardista
El deterioro es visible tras tres décadas sin uso y dos varado en una vía muerta: acero oxidado, suciedad, parte del cableado robado, alguna ventanilla rota o un par de grafitis degradan el aspecto de un prototipo que podía volar a 180 kilómetros por hora, 40 por encima de la máxima permitida en su época. Pero los efectos podrían haber sido mucho peores si se piensa en la lluvia, el viento, la nieve y el pillaje a los que ha hecho frente. Por dentro todavía se adivina el confort de un modelo vanguardista: amplitud de espacio, asientos amarillos que parecen sillones o un bar hecho con maderas nobles y respaldos de cuero.
“Fue un Titanic, un tren de lujo”, apunta Mónica Campos, directora del Museo del Ferrocarril de Castejón, una localidad que literalmente nació hace 90 años al calor de su estación. A su lado, Pedro Corcuera, supervisor de circulación de línea, cree que “todavía podría volver a funcionar si pasara por el taller”. El objetivo más realista, sin embargo, parece su rehabilitación y exposición en un lugar más seguro, algo que tampoco queda cerca por la falta de fondos.
Prometía recortar un 30% los trayectos gracias a su inclinación en curva y a los 180 km/h que alcanzaba en rectas
Platanito es propiedad de Adif y sus puertas solo se abren una vez al año para que unos románticos de Madrid se ocupen por amor al tren de la limpieza y de algún arreglo. Estos relevaron hace un lustro a una asociación local ya desaparecida de facto. “Nos gustaría llevárnoslo, pero habría que sacarlo por carretera y eso cuesta 20.000 o 30.000 euros”, afirma Víctor Plaza, presidente del colectivo madrileño.
Alta Velocidad Renfe
Este Electrotrén basculante, conocido como Platanito por sus llamativos colores, fue una de las soluciones de Renfe a principios de los setenta para adaptarse a una red muy sinuosa (el 35% estaba curva) que alargaba en exceso los trayectos. Toda vez que la compañía había descartado hacer nuevos trazados o modificar los que había, la única salida era construir otros trenes y en 1972 firmó un acuerdo con Fiat para desarrollar en España un prototipo adaptado del Pendolino, que tanto éxito tenía en Italia.
Renfe lo usó en los folletos promocionales como símbolo de modernidad. Hasta TVE le dedicó un reportaje
Gracias a su sistema de basculación, se inclinaba hasta ocho grados en las curvas para tomarlas a mayor velocidad y en recta podía llegar a los 180 kilómetros por hora (hasta 206 alcanzó en pruebas), unos avances que, por ejemplo, recortaron en ensayos más de dos horas el recorrido Madrid-Gijón. Platanito se convirtió en una bandera de Renfe: se usaba en los folletos promocionales como símbolo de modernidad, trasladaba a la cúpula de la compañía y a altos cargos del Gobierno a inauguraciones, y hasta TVE le dedicó un reportaje.
Sin embargo, su gloria fue efímera. El potencial era grande, desconocido hasta ese momento en España, pero una tecnología compleja y cara le hizo perder la batalla frente a un modelo de Talgo (de pendulación natural) que, pese a no correr tanto, era más barato de construir y mantener, y que luego ha tenido un gran futuro en Renfe. De los 11 años que estuvo activo, pasó más tiempo aparcado o en reparaciones (la mitad de su vida) que en viajes comerciales (solo dos años). Como prototipo, eso sí, cumplió su función en el periodo de prueba y mostró sus límites, que no eran escasos. “Ha sido de los pocos prototipos de los que no se han hecho más unidades”, recuerda Miguel Jiménez, gerente de Patrimonio Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. “Otro detalle que lo hace singular”.
Fue deshechado por un Talgo que corría algo menos pero que era más barato de construir y de mantener
En 1987 se jubiló definitivamente y en 1994, tras salvarse in extremis del desguace, fue trasladado a Castejón. A pocos metros de él tiene una buena protección: un fuerte ferroviario de las guerras carlistas. Platanito, con 40 años recién cumplidos, está dispuesto a resistir al olvido.
Pese a su deterioro, en su interior todavía se adivina el confort de un prototipo vanguardista
El deterioro es visible tras tres décadas sin uso y dos varado en una vía muerta: acero oxidado, suciedad, parte del cableado robado, alguna ventanilla rota o un par de grafitis degradan el aspecto de un prototipo que podía volar a 180 kilómetros por hora, 40 por encima de la máxima permitida en su época. Pero los efectos podrían haber sido mucho peores si se piensa en la lluvia, el viento, la nieve y el pillaje a los que ha hecho frente. Por dentro todavía se adivina el confort de un modelo vanguardista: amplitud de espacio, asientos amarillos que parecen sillones o un bar hecho con maderas nobles y respaldos de cuero.
“Fue un Titanic, un tren de lujo”, apunta Mónica Campos, directora del Museo del Ferrocarril de Castejón, una localidad que literalmente nació hace 90 años al calor de su estación. A su lado, Pedro Corcuera, supervisor de circulación de línea, cree que “todavía podría volver a funcionar si pasara por el taller”. El objetivo más realista, sin embargo, parece su rehabilitación y exposición en un lugar más seguro, algo que tampoco queda cerca por la falta de fondos.
Prometía recortar un 30% los trayectos gracias a su inclinación en curva y a los 180 km/h que alcanzaba en rectas
Platanito es propiedad de Adif y sus puertas solo se abren una vez al año para que unos románticos de Madrid se ocupen por amor al tren de la limpieza y de algún arreglo. Estos relevaron hace un lustro a una asociación local ya desaparecida de facto. “Nos gustaría llevárnoslo, pero habría que sacarlo por carretera y eso cuesta 20.000 o 30.000 euros”, afirma Víctor Plaza, presidente del colectivo madrileño.
Alta Velocidad Renfe
Este Electrotrén basculante, conocido como Platanito por sus llamativos colores, fue una de las soluciones de Renfe a principios de los setenta para adaptarse a una red muy sinuosa (el 35% estaba curva) que alargaba en exceso los trayectos. Toda vez que la compañía había descartado hacer nuevos trazados o modificar los que había, la única salida era construir otros trenes y en 1972 firmó un acuerdo con Fiat para desarrollar en España un prototipo adaptado del Pendolino, que tanto éxito tenía en Italia.
Renfe lo usó en los folletos promocionales como símbolo de modernidad. Hasta TVE le dedicó un reportaje
Gracias a su sistema de basculación, se inclinaba hasta ocho grados en las curvas para tomarlas a mayor velocidad y en recta podía llegar a los 180 kilómetros por hora (hasta 206 alcanzó en pruebas), unos avances que, por ejemplo, recortaron en ensayos más de dos horas el recorrido Madrid-Gijón. Platanito se convirtió en una bandera de Renfe: se usaba en los folletos promocionales como símbolo de modernidad, trasladaba a la cúpula de la compañía y a altos cargos del Gobierno a inauguraciones, y hasta TVE le dedicó un reportaje.
Sin embargo, su gloria fue efímera. El potencial era grande, desconocido hasta ese momento en España, pero una tecnología compleja y cara le hizo perder la batalla frente a un modelo de Talgo (de pendulación natural) que, pese a no correr tanto, era más barato de construir y mantener, y que luego ha tenido un gran futuro en Renfe. De los 11 años que estuvo activo, pasó más tiempo aparcado o en reparaciones (la mitad de su vida) que en viajes comerciales (solo dos años). Como prototipo, eso sí, cumplió su función en el periodo de prueba y mostró sus límites, que no eran escasos. “Ha sido de los pocos prototipos de los que no se han hecho más unidades”, recuerda Miguel Jiménez, gerente de Patrimonio Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. “Otro detalle que lo hace singular”.
Fue deshechado por un Talgo que corría algo menos pero que era más barato de construir y de mantener
En 1987 se jubiló definitivamente y en 1994, tras salvarse in extremis del desguace, fue trasladado a Castejón. A pocos metros de él tiene una buena protección: un fuerte ferroviario de las guerras carlistas. Platanito, con 40 años recién cumplidos, está dispuesto a resistir al olvido.
Queda claro que, a diferencia de otros países, el patrimonio de transporte le importa bien poco a las instituciones. Parece mentira como existiendo museos ferroviarios en la geografía española, conectados a la red ADIF, sea el propio ente el que prefiere dejarlo morir deteriorándose con el paso de los tiempos, ocupando un andén de una estación (la de Castejón en Navarra) antes de facilitar que se haga cargo de él un museo, el de la estación de Delicias de Madrid, por decir uno. Obviamente, no el de Vilanova, que sería mandarlo al extranjero con ninguna garantía de vuelta a España. Para aquellos que se ofendan con el comentario, refiérase al conflicto con los Bienes de la Franja y en el tema ferroviario, la Vagoneta Zorrilla, de Teruel.
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