EPA publica hoy que el metro y el tranvía aceleran de forma natural el sistema de transporte de una ciudad solo por la forma en la que se distribuyen sus paradas, incluso sin tener en cuenta que pueden ir a más velocidad y llevar más pasajeros que los autobuses. Lógico.
Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, "Análisis de los sistemas de transporte urbano desde una perspectiva multicapa: nuevos enfoques", recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.
El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.
"Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las muchas diferencias entre todas estas ciudades", ha explicado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.
Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.
"Habíamos observado que había muchos investigadores estudiando las redes de transporte y, sin embargo, cada uno llamaba a las cosas de una forma diferente", explica Moreno sobre este trabajo, que persigue crear un modelo sencillo y unificado.
En Madrid y Barcelona, por ejemplo, el número máximo de líneas que paran en una misma parada es muy similar, a pesar de que Madrid cuenta con 196 líneas y Barcelona con 114, ejemplifica el estudio.
Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %.
"Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho con anterioridad", ha defendido el investigador.
En cuanto al autobús urbano de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.
Además, el físico ha hecho énfasis en que mediante este modelo multicapa no es necesario emplear técnicas muy sofisticadas para poder estimar, por ejemplo, el impacto que tendría la creación de una nueva línea de tranvía en la ciudad de Zaragoza.
"Nuestros cálculos sugieren que el tiempo medio que se tardaría en llegar al centro de la ciudad en hora punta podría reducirse hasta en un 50 %", ha concluido en cuanto a la segunda línea del tranvía que el ayuntamiento zaragozano estudia implantar. El físico no ha tenido en cuenta la obsesión del Ayuntamiento por cerrar el tráfico en el centro y alejar del mismo la segunda línea de tranvía, haciéndola discurrir por zonas no necesariamente demandadas. Me llama la atención el concepto de bimodalidad, cuando los responsables del estudio que se lleva a cabo para "elegir" el mejor trayecto parten de la base de que la segunda línea no comparta parada con la primera y lleve ese cambio de línea a disfrutar en ver a los zaragozanos correr entre estaciones de tranvía para pillar uno u otro recorrido. Además, tampoco habla del caos circulatorio que pretende generar a una zona con un alto tráfico actual. Ciertamente, en el caso de Zaragoza, el tranvía tiene que conllevar una reducción del tráfico, pero espero que nuestros dirigentes se den cuenta que todo el tráfico que circula por el centro puede no aumentar el uso del tranvía por no ofrecer ese acercamiento que deniegan a la población.
Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, "Análisis de los sistemas de transporte urbano desde una perspectiva multicapa: nuevos enfoques", recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.
El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.
"Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las muchas diferencias entre todas estas ciudades", ha explicado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.
Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.
"Habíamos observado que había muchos investigadores estudiando las redes de transporte y, sin embargo, cada uno llamaba a las cosas de una forma diferente", explica Moreno sobre este trabajo, que persigue crear un modelo sencillo y unificado.
En Madrid y Barcelona, por ejemplo, el número máximo de líneas que paran en una misma parada es muy similar, a pesar de que Madrid cuenta con 196 líneas y Barcelona con 114, ejemplifica el estudio.
Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %.
"Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho con anterioridad", ha defendido el investigador.
En cuanto al autobús urbano de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.
Además, el físico ha hecho énfasis en que mediante este modelo multicapa no es necesario emplear técnicas muy sofisticadas para poder estimar, por ejemplo, el impacto que tendría la creación de una nueva línea de tranvía en la ciudad de Zaragoza.
"Nuestros cálculos sugieren que el tiempo medio que se tardaría en llegar al centro de la ciudad en hora punta podría reducirse hasta en un 50 %", ha concluido en cuanto a la segunda línea del tranvía que el ayuntamiento zaragozano estudia implantar. El físico no ha tenido en cuenta la obsesión del Ayuntamiento por cerrar el tráfico en el centro y alejar del mismo la segunda línea de tranvía, haciéndola discurrir por zonas no necesariamente demandadas. Me llama la atención el concepto de bimodalidad, cuando los responsables del estudio que se lleva a cabo para "elegir" el mejor trayecto parten de la base de que la segunda línea no comparta parada con la primera y lleve ese cambio de línea a disfrutar en ver a los zaragozanos correr entre estaciones de tranvía para pillar uno u otro recorrido. Además, tampoco habla del caos circulatorio que pretende generar a una zona con un alto tráfico actual. Ciertamente, en el caso de Zaragoza, el tranvía tiene que conllevar una reducción del tráfico, pero espero que nuestros dirigentes se den cuenta que todo el tráfico que circula por el centro puede no aumentar el uso del tranvía por no ofrecer ese acercamiento que deniegan a la población.
El tranvía de Zaragoza, bajo mi punto de vista, no puede ser una opción al coche hasta que no exista una red optima: esas 3 líneas diagonales planteadas en el PIT de 2006 (ampliadas), más una circular que las conecte en sus tramos medios entre centro y extrarradio, apoyadas por lanzaderas zonales e intercambiadores cómodos con otros servicios.
Es el momento de ver cómo otras ciudades están acometiendo esos cambios necesarios para dar un transporte público de calidad y que realmente atraiga a más usuarios. De momento, en Zaragoza, seguimos parcheando (cuando se toma una decisión) y seguimos dilatando en el tiempo la toma de decisiones, añadiendo la confusión política que generan los partidos por sus propios intereses, unido a esos pensamientos personales de "para qué necesito eso si yo no lo voy a usar".
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