PRESENTADA LA LÍNEA 2 DE TRANVÍA

Lo de la línea 2 del tranvía es vergonzoso. Vienen las elecciones y parece que hay que volver a habla del tema que tan apenas ha avanzado. Estudios y más estudios y la construcción de la línea 2 no avanza. Los políticos (de todos los partidos) son responsables de no llegar a acuerdos de qué es lo que conviene a la ciudad, no solo a sus partidos. Tuvimos verdaderos políticos hace años, que llegaron en consenso a aprovar el PIT de 2006... que contemplaba 3 líneas de tranvía. Si entonces era bueno... ¿porqué ahora no lo es? Quizás no haya intereses generales por la ciudad sino partidistas, que generen confrontación entre la ciudadanía. Todo el mundo puede tener una opinión, qué duda cabe, pero ciertamente, en nuestra vida, hay cosas que tenemos que hacer que nos gustan más y otras que nos gustan menos. El gran escollo, como siempre, es la financiación... pero un buen político sabe como hacerse con ella.

EPA publica que la línea 2 del tranvía de Zaragoza dio ayer un paso más hacia su futura construcción con la presentación del anteproyecto del eje este-oeste que conectará Valdefierro y Delicias con el centro de la ciudad por los paseos María Agustín, Pamplona, Constitución y La Mina hasta enlazar con dos ramales hacia Las Fuentes y San José. El trazado, ya conocido, de 9,79 kilómetros, se encarece a cada paso que se da para perfilar detalles y ahora el presupuesto estimado de las obras asciende a 234,11 millones de euros. Sería solo para ejecutar los trabajos, que comenzarían «tras el verano del 2020» siendo optimistas pero que, a dos meses de las elecciones municipales, sigue alimentando el sueño de tenerlo funcionando. Ahora con la perspectiva de entrar en servicio, como pronto, en el 2023, justo cuando finaliza la contrata del autobús de Avanza.

Son casualidades del calendario pero el contrato con la ingeniería Idom para redactar el anteproyecto quiso que este trabajo técnico se culminara ahora y ayer pasaba por el Gobierno de Zaragoza en Común (ZeC) para darle el visto bueno, someterlo a información pública durante 15 días y ponerse a trabajar en el proyecto constructivo definitivo, cuando se obtenga la declaración de impacto ambiental positiva por parte del Instituto de Gestión Ambiental (Inaga) del Gobierno de Aragón. Eso supone prorrogar el contrato con la ingeniería 8 meses y 13 días más, autorizado ayer también.

UN NUEVO ‘BYPASS’

Pero Zaragoza sigue soñando y ahora ese trazo grueso empieza a coger forma. Por eso se dan a conocer algunas novedades relevantes que la ciudad no conocía. Como por ejemplo la posibilidad de construir un bypass para la línea 1 que uniría la confluencia de la avenida César Augusto y el Coso con la puerta del Carmen y, a través del paseo Pamplona, llegar a Gran Vía. Una infraestructura a añadir que contribuye a que los 189,76 millones de euros en los que se calculó la obra con el estudio de viabilidad sean ahora 44 millones más. Y es que el proyecto se ha encarecido un 23,3% con este anteproyecto. A cambio, el eje norte sur nunca se interrumpiría y el paseo Independencia y el Coso podría cortarse más a menudo.

No se ha calculado el plazo de ejecución a la espera de perfilar algunas cuestiones clave, que subirán o bajarán la cifra. Por ejemplo los «seis millones de euros» que costaría renovar todo el cubrimiento del río Huerva a la altura del paseo Constitución. O si finalmente se mantiene la instalación de catenaria en todo el recorrido (también lo incluye en el centro de la ciudad), por ejemplo. Son variables que hacen que este anteproyecto haya aumentado el coste de la obra civil de 35,7 millones a 69,85.

Sin embargo, este anteproyecto coincide con la polémica sobre la deuda a computar en las cuentas de la ciudad de la línea 1, que el Ministerio de Hacienda ahora obliga a sumar en su totalidad y mantiene la prohibición de captar nuevos créditos bancarios. ¿Cómo se puede pensar en emprender esta línea 2? La «única solución», según señaló el responsable de Urbanismo y Movilidad, Pablo Muñoz, sería apostar por una «empresa de mercado 100% municipal», con la misma naturaleza que Zaragoza Vivienda pero con el objeto social de poder gestionar este servicio. La gestión directa, sin empresas concesionarias, ya sería una novedad. Y el coste de la explotación sería de 10,2 millones de euros al año.

La financiación siempre ha sido el obstáculo de este eje este-oeste y de todo el trabajo técnico que concreta lo que se quiere hacer sin garantías de que finalmente se haga. Será el Gobierno de la próxima corporación quien herede este reto. O lo deseche. Pero al menos ya conocerá los mimbres de esta nueva línea de alta capacidad. Y deberá pensar en una reordenación de líneas de autobús aún por definir.

Es más detallado respecto a la explotación y unas estimaciones de demanda que ahora se cifran, según explicó ayer el Gobierno, en «19 millones de viajeros al año». El servicio contaría con 13 convoyes –no 25 como la línea 1–, de los cuales circularían 11 para garantizar frecuencias de paso de 5 minutos en hora punta en el tramo central (entre la avenida Madrid y la calle Miguel Servet), y dos serían de reserva y mantenimiento. En los ramales a Las Fuentes y a San José pasaría cada 9 minutos como mínimo, al intercalarse las unidades, al igual que haría en el tramo que unirá Valdefierro con Los Enlaces.

El anteproyecto suma 9,79 kilómetros de longitud y un tiempo estimado de casi 30 minutos en recorrer de un extremo al otro a una velocidad comercial media de 20 km/h. Son cifras de un sueño un poco más real.

Cambiará el panorama de la ciudad con una línea de tranvía que la cruce de este a oeste, pero tendremos que asegurarnos que se establezcan esas lanzaderas eficientes, con autobuses que lleguen a rincones de los barrios que hoy no llegan. El tranvía no es la solución perfecta... pero no olvidemos que tenemos que buscar formas de cruzar la ciudad más rápidas de lo que tenemos ahora. El autobús no desaparecerá, pero sí lo hará de los principales corredores que acumulan el mayor número de pasajeros.

Este proyecto de línea 2 tiene dos carencias graves... 1) que llegue a la estación de Delicias y 2) que no exista una parada donde se pueda bajar de la línea 1 y en el misma parada coger el de la línea 2... pero.. supongo que la reforma de Constitución debe tener una excusa lo suficientemente grande como para priorizarlo frente a la interconexión de líneas de alta capacidad. El nuevo By-pass me gusta... incluso para reforzar la línea 1 con servicios cortos.

Ahora, la patata caliente pasa a la siguiente corporación... que necesitará, seguramente, otro estudio millonario para perder más tiempo...