AD publica un reportaje sobre la presencia del tranvía en Zaragoza, que me ha gustado... y por ello lo reproduzco.
El tranvía fue el sistema de transporte colectivo más popular en las grandes urbes europeas de los años 20. Hoy, parece que la historia se repite, porque 100 años después, casi acariciando la segunda década del siglo XXI, tranvías y derivados forman parte de las ciudades más cosmopolitas, desarrolladas y sostenibles del mundo. La capital aragonesa conmemoró el pasado mes de abril el quinto aniversario de la Línea 1 del Tranvía de Zaragoza. Un proyecto de transporte urbano que inicialmente ostentó enérgica polémica, pero que terminó implementándose y uniendo los tramos metropolitanos de Valdespartera y Parque Goya.
Cinco años después, según recogen los datos oficiales del Tranvía de Zaragoza, el kilometraje anual de los trayectos efectuados por los convoyes de la red se aproxima al 1.700.000. Esto es, unos 4.500 kilómetros diarios. El medio de transporte goza asimismo de altas cifras en el flujo de viajeros: cerró el curso 2017 rozando los 28 millones. A día de hoy, la ciudadanía se aclimata al tránsito del innovador blanquirojo Urbos 3 por las calles de la ciudad. Pero este ejemplar únicamente simboliza el renacimiento de lo que un día fue el principal elemento de progreso de la capital aragonesa, hace más de 120 primaveras.
Todo un clásico aragonés
Tal y como reflejan los Cuadernos de Zaragoza y monográficos de autores como E. Adiego y M. Hormigón Blánquez, el 19 de octubre de 1885, con motivo de la II exposición de Productos de la Agricultura de la Industria y de las Artes que acogió el edificio del nuevo Matadero, fue inaugurada la primera línea de tranvías de la historia aragonesa. Un convoy de tracción animal y carrocería roja – llamada popularmente “ripperts”-, en cuyo rótulo podía leerse “Bajo Aragón”, dando nombre al tranvía zaragozano originario. Sus vías conectaban lo que era antaño Plaza de la Constitución (actual Plaza de España) y la antigua Estación de Ferrocarril de Utrillas. Posteriormente, el trayecto se expandió hasta alcanzar las estaciones del Norte y del Campo de Sepulcro (más tarde la del Portillo), la de Circunvalación, Torrero y Arrabal.
El fuerte crecimiento de la ciudad a finales del XIX y principios del XX estuvo orientado en torno a las líneas del tranvía, ya que estas permitían una cómoda y fluida comunicación ente el centro y el espacio suburbano. Por ello, circunscritas a esas áreas se localizaron las estaciones y la industria, además de los barrios obreros. Las zonas correspondientes a los distritos de Torrero, Montemolín y el Arrabal a finales del XIX, los de la Estación (actual Jesús), Romareda y Cariñena a principios del XX, y el de Delicias hacia los años veinte, vieron favoreciendo su crecimiento gracias a la sinergia ferrocarril-tranvía. Una simbiosis que generó la interdependencia vivienda-trabajo-colegio.
El tranvía, elemento clave para el desarrollo económico
Entrado el nuevo siglo, las interconexiones trazadas permitieron cubrir casi íntegramente las necesidades de transporte urbano de la ciudad, quedando comunicados todos los conjuntos metropolitanos y sus estaciones de ferrocarril con el centro de la ciudad. El tranvía, en ese sentido, transigió un potente sistema logístico de transporte de mercancías que exponenció el desarrollo económico de la urbe. Así, gracias a la apertura del puente de Nuestra Señora del Pilar (actual Puente de Hierro), se llegó al establecimiento de la Línea del Gállego en 1906, resultando ser un hito decisivo en la urbanización de la margen izquierda del Río Ebro.
La apertura de la línea posibilitó el progreso durante décadas, pues además del transporte de materias primas a, entre otras, la Azucarera de Aragón, los tranvías podían surtir de carbón y otras materias energéticas a distintos centros fabriles. Así, la red de tranvías dispuso en ese tiempo de andenes de carga en las estacione, así como de apartaderos. Fue el caso de la llamada Playa de Torrero, donde se recibía remolacha y otras mercancías que llegaban en barcazas por el Canal Imperial de Aragón.
De la catenaria al "bus"
A pesar de las oportunidades que brindaba la red, el tranvía estaba a punto de cerrar una era rutilante. En 1960, el gobierno decidió cambiar el sistema urbano de transportes, eliminando los “trasnochados tranvías”, para dar la bienvenida al trolebús. Un año después, en 1961, se puso en marcha el primer ejemplar catenario de dos pisos, adquirido en Inglaterra. Con el objetivo de sensibilizar a la sociedad sobre la necesidad de “modernización”, fue lanzada una agresiva campaña de prensa que terminó con la supresión de la Línea Parque-San José. El 22 de enero de 1973, el tranvía realizó su último viaje, convirtiendo a Zaragoza en la última ciudad española en clausurar su red tranviaria.
La venta definitiva de “Tranvías de Zaragoza” por parte de la regente Familia Escoriaza dio paso a la consecución de una nueva compañía: Transportes Urbanos de Zaragoza S.A. La actual Tuzsa. A mediados de la década de los 70, a través de la ejecución de la Ley 26/1976, se decidió amparar el cambio de los trolebuses por los autobuses. Así, desde entonces, Zaragoza contó con una nueva red de transporte, con 16 líneas de bus. Los avances fueron sucediéndose de manera paulatina, tanto desde el punto de vista de la innovación en servicios, como de la articulación de movilidad urbana.
El retorno del tranvía y la corriente de las "Smart Cities"
Tres décadas después, el tranvía vuelve a recorrer Zaragoza. El proyecto se enmarca en la corriente urbana de las Smart Cities (ciudades inteligentes). Son las "ciudades del mañana", que acogen modelos de operatividad inteligentes, sostenibles, eficientes e innovadores. El empleo de Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) en los servicios urbanos garantiza una mayor competitividad y eficiencia en los aspectos económicos, sociales y medioambientales.
Según trasluce el Libro Blanco de las Smart Cities, dichas ciudades tienen gran repercusión en áreas como la movilidad, la conectividad, o la calidad de vida. Es atractiva para los ciudadanos, empresarios y trabajadores, y genera un espacio más seguro, con mejores servicios y con un ambiente de innovación que incentiva soluciones creativas, generando empleos y reduciendo las desigualdades. Dentro del proyecto de ciudad del futuro se contempla una posible Línea 2 del Tranvía de Zaragoza. Tras un proceso participativo, el trazado más votado fue el que transcurre por la avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, Paseo María Agustín, Paseo Pamplona y Paseo Constitución.
Todas las opciones incluían los ramales del este por avenida de San José a Torrero y por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo a Las Fuentes. El trazado también incluye la extensión de la línea por el oeste desde Los Enlaces hasta la rotonda de Alcampo en Valdefierro. Con frecuencias de cinco minutos en el tramo central hasta Enlaces y de diez en los dos ramales y desde Enlaces hasta Valdefierro, el Urbos 3 circulará como en la Línea 1 sin necesidad de catenaria o hilos suspendidos. El innovador sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) carga en cada parada en unos ultra-condensadores la energía necesaria para llegar hasta la próxima parada. ¿Volverá la red extensa de tranvías urbanos a Zaragoza?
Creo firmemente que el desarrollo de la red tranviaria es necesario, para dar respuesta a la creciente demanda de pasajeros en los corredores principales de la ciudad, pero al mismo tiempo, creando una red local de lanzaderas que den servicio a los barrios. No hay que verlo como un gasto alto del presupuesto, sino como una inversión de futuro. La ciudad crece y un ayuntamiento debe proveer a su ciudad de una forma de movilidad rápida, cómoda y eficiente... así como amable con el medioambiente.
El tranvía fue el sistema de transporte colectivo más popular en las grandes urbes europeas de los años 20. Hoy, parece que la historia se repite, porque 100 años después, casi acariciando la segunda década del siglo XXI, tranvías y derivados forman parte de las ciudades más cosmopolitas, desarrolladas y sostenibles del mundo. La capital aragonesa conmemoró el pasado mes de abril el quinto aniversario de la Línea 1 del Tranvía de Zaragoza. Un proyecto de transporte urbano que inicialmente ostentó enérgica polémica, pero que terminó implementándose y uniendo los tramos metropolitanos de Valdespartera y Parque Goya.
Cinco años después, según recogen los datos oficiales del Tranvía de Zaragoza, el kilometraje anual de los trayectos efectuados por los convoyes de la red se aproxima al 1.700.000. Esto es, unos 4.500 kilómetros diarios. El medio de transporte goza asimismo de altas cifras en el flujo de viajeros: cerró el curso 2017 rozando los 28 millones. A día de hoy, la ciudadanía se aclimata al tránsito del innovador blanquirojo Urbos 3 por las calles de la ciudad. Pero este ejemplar únicamente simboliza el renacimiento de lo que un día fue el principal elemento de progreso de la capital aragonesa, hace más de 120 primaveras.
Todo un clásico aragonés
Tal y como reflejan los Cuadernos de Zaragoza y monográficos de autores como E. Adiego y M. Hormigón Blánquez, el 19 de octubre de 1885, con motivo de la II exposición de Productos de la Agricultura de la Industria y de las Artes que acogió el edificio del nuevo Matadero, fue inaugurada la primera línea de tranvías de la historia aragonesa. Un convoy de tracción animal y carrocería roja – llamada popularmente “ripperts”-, en cuyo rótulo podía leerse “Bajo Aragón”, dando nombre al tranvía zaragozano originario. Sus vías conectaban lo que era antaño Plaza de la Constitución (actual Plaza de España) y la antigua Estación de Ferrocarril de Utrillas. Posteriormente, el trayecto se expandió hasta alcanzar las estaciones del Norte y del Campo de Sepulcro (más tarde la del Portillo), la de Circunvalación, Torrero y Arrabal.
El fuerte crecimiento de la ciudad a finales del XIX y principios del XX estuvo orientado en torno a las líneas del tranvía, ya que estas permitían una cómoda y fluida comunicación ente el centro y el espacio suburbano. Por ello, circunscritas a esas áreas se localizaron las estaciones y la industria, además de los barrios obreros. Las zonas correspondientes a los distritos de Torrero, Montemolín y el Arrabal a finales del XIX, los de la Estación (actual Jesús), Romareda y Cariñena a principios del XX, y el de Delicias hacia los años veinte, vieron favoreciendo su crecimiento gracias a la sinergia ferrocarril-tranvía. Una simbiosis que generó la interdependencia vivienda-trabajo-colegio.
El tranvía, elemento clave para el desarrollo económico
Entrado el nuevo siglo, las interconexiones trazadas permitieron cubrir casi íntegramente las necesidades de transporte urbano de la ciudad, quedando comunicados todos los conjuntos metropolitanos y sus estaciones de ferrocarril con el centro de la ciudad. El tranvía, en ese sentido, transigió un potente sistema logístico de transporte de mercancías que exponenció el desarrollo económico de la urbe. Así, gracias a la apertura del puente de Nuestra Señora del Pilar (actual Puente de Hierro), se llegó al establecimiento de la Línea del Gállego en 1906, resultando ser un hito decisivo en la urbanización de la margen izquierda del Río Ebro.
La apertura de la línea posibilitó el progreso durante décadas, pues además del transporte de materias primas a, entre otras, la Azucarera de Aragón, los tranvías podían surtir de carbón y otras materias energéticas a distintos centros fabriles. Así, la red de tranvías dispuso en ese tiempo de andenes de carga en las estacione, así como de apartaderos. Fue el caso de la llamada Playa de Torrero, donde se recibía remolacha y otras mercancías que llegaban en barcazas por el Canal Imperial de Aragón.
De la catenaria al "bus"
A pesar de las oportunidades que brindaba la red, el tranvía estaba a punto de cerrar una era rutilante. En 1960, el gobierno decidió cambiar el sistema urbano de transportes, eliminando los “trasnochados tranvías”, para dar la bienvenida al trolebús. Un año después, en 1961, se puso en marcha el primer ejemplar catenario de dos pisos, adquirido en Inglaterra. Con el objetivo de sensibilizar a la sociedad sobre la necesidad de “modernización”, fue lanzada una agresiva campaña de prensa que terminó con la supresión de la Línea Parque-San José. El 22 de enero de 1973, el tranvía realizó su último viaje, convirtiendo a Zaragoza en la última ciudad española en clausurar su red tranviaria.
La venta definitiva de “Tranvías de Zaragoza” por parte de la regente Familia Escoriaza dio paso a la consecución de una nueva compañía: Transportes Urbanos de Zaragoza S.A. La actual Tuzsa. A mediados de la década de los 70, a través de la ejecución de la Ley 26/1976, se decidió amparar el cambio de los trolebuses por los autobuses. Así, desde entonces, Zaragoza contó con una nueva red de transporte, con 16 líneas de bus. Los avances fueron sucediéndose de manera paulatina, tanto desde el punto de vista de la innovación en servicios, como de la articulación de movilidad urbana.
El retorno del tranvía y la corriente de las "Smart Cities"
Tres décadas después, el tranvía vuelve a recorrer Zaragoza. El proyecto se enmarca en la corriente urbana de las Smart Cities (ciudades inteligentes). Son las "ciudades del mañana", que acogen modelos de operatividad inteligentes, sostenibles, eficientes e innovadores. El empleo de Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) en los servicios urbanos garantiza una mayor competitividad y eficiencia en los aspectos económicos, sociales y medioambientales.
Según trasluce el Libro Blanco de las Smart Cities, dichas ciudades tienen gran repercusión en áreas como la movilidad, la conectividad, o la calidad de vida. Es atractiva para los ciudadanos, empresarios y trabajadores, y genera un espacio más seguro, con mejores servicios y con un ambiente de innovación que incentiva soluciones creativas, generando empleos y reduciendo las desigualdades. Dentro del proyecto de ciudad del futuro se contempla una posible Línea 2 del Tranvía de Zaragoza. Tras un proceso participativo, el trazado más votado fue el que transcurre por la avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, Paseo María Agustín, Paseo Pamplona y Paseo Constitución.
Todas las opciones incluían los ramales del este por avenida de San José a Torrero y por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo a Las Fuentes. El trazado también incluye la extensión de la línea por el oeste desde Los Enlaces hasta la rotonda de Alcampo en Valdefierro. Con frecuencias de cinco minutos en el tramo central hasta Enlaces y de diez en los dos ramales y desde Enlaces hasta Valdefierro, el Urbos 3 circulará como en la Línea 1 sin necesidad de catenaria o hilos suspendidos. El innovador sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) carga en cada parada en unos ultra-condensadores la energía necesaria para llegar hasta la próxima parada. ¿Volverá la red extensa de tranvías urbanos a Zaragoza?
Creo firmemente que el desarrollo de la red tranviaria es necesario, para dar respuesta a la creciente demanda de pasajeros en los corredores principales de la ciudad, pero al mismo tiempo, creando una red local de lanzaderas que den servicio a los barrios. No hay que verlo como un gasto alto del presupuesto, sino como una inversión de futuro. La ciudad crece y un ayuntamiento debe proveer a su ciudad de una forma de movilidad rápida, cómoda y eficiente... así como amable con el medioambiente.
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