En estos días en los que la política cambia cada cuatro años y no hay una estrategia de ciudad, nuestros gobernantes nos tienen acostumbrados a gastar dinero en estudios y más estudios que, en este caso, nos mejoren la red de transporte. Hay quienes pensamos que el PIT de 2006 fue una herramienta consensuada de forma unánime (sí, aunque parezca mentira) entre los partidos que componían la corporación entonces, y recogía una serie de mejoras que solo dejaron ver la luz a la primera de las 3 líneas de tranvía que proponía. En este momento, según leía en prensa estas pasadas semanas, el Ayuntamiento ha encargado un enésimo estudio. ¿Servirá para algo, o, como los anteriores, caerá en saco roto?
Mientras tanto, hay quienes, como Eduardo Arregui, que me ha mandado su propuesta para que pueda compartirla con todos vosotros. Os incluyo un resumen que recoge las ideas más importantes de su estudio y, al final, un enlace para contactar con él. Espero que os parezca interesante:
Eduardo escribe:
Es de todos sabido que el Ayuntamiento de Zaragoza, quiere hacer una reordenación de las líneas de autobús, lo que quizá no sepas es que desde antes de 2008 yo me venía haciendo esa misma pregunta, no fue hasta 2015 que decidí realizar un rediseño completo de las líneas de autobuses de la ciudad.
Este proyecto se ha desarrollado entre 2015 y 2020.
Me llamo Eduardo Aguerri, informático de profesión, siempre me han apasionado los problemas de optimización. Por lo que en 2015 decidí que era momento de ponerme manos a la obra y diseñar un nuevo conjunto completo de líneas de transporte urbano.
Me puse una serie de restricciones:
• No cambiar la ubicación de paradas
• No sobrepasar el kilometraje anual contratado por el Ayuntamiento
• No sobrepasar el número de vehículos de la flota actual
• No empeorar las frecuencias de servicio
• No empeorar las velocidades de servicio
• Establecer velocidades realistas para la flota
• Considerar las ubicaciones de alta afluencia (hospitales, centros educativos...)
• No se consideran los datos demográficos de cada barrio
• Capacidad de expansión de la red, con el crecimiento de la ciudad
Mi estrategia a la hora de diseñar el conjunto de líneas era seguir un esquema similar a cómo se forman las redes de ordenadores, estableciendo dominios de tráfico, de modo que no se produzcan “interferencias” entre dominios, que lo que el tráfico de un barrio no afecte a otro barrio distante, siguiendo una especie de “margarita”.
Simulación de los modelos de red de transporte urbano 3
Lo que más me llamó la atención del sistema actual de líneas es que los autobuses son como niños pequeños jugando al fútbol, apelotonados compitiendo por los mismos centímetros de asfalto, hay una muy alta superposición de líneas, eso lleva toda una serie de problemas.
De modo que mi objetivo era reducir esa superposición todo lo posible y repartir los vehículos por toda la ciudad de un modo más eficiente. Una vez diseñadas todas las líneas, hice una asignación de frecuencias y velocidades medias para cada línea.
Hice un programa para, con ese circuito y esas condiciones de frecuencia y velocidad, calcular el tiempo más corto entre dos paradas cualesquiera de la red. En Zaragoza el número de posibles trayectos es de 916.806.
Obtuve los recorridos del sistema actual, así como las velocidades y frecuencias reales, pudiendo conocer en todo momento la ubicación de los vehículos en tiempo real, eso me permitió saber cuantos vehículos estaban dedicados a cada línea. Necesitaba estos datos para usarlos en la simulación y comparar con el modelo de líneas que había construido.
Tras realizar las simulaciones, si pudieras recorrer los 916.806 itinerarios de forma ininterrumpida durante las 24 horas del día, con la configuración actual de rutas, frecuencias y velocidades, te costaría 72 años 218 días 6 hr. 27 min. 33 sec.
Con las configuraciones de rutas, frecuencias y velocidades que propongo, te costaría 51 años 320 días 18 hr. 11 min Esto es un 28.54% menor, puede que las diferencias en cada pequeño viaje sean pequeñas, pero 21 años de una vida son muchos años como para emplearlos en el transporte público. Siendo unos 700.000 habitantes eso supone un ahorro de 14.700.000 años.
Lógicamente nadie va realizar esos 916.806 itinerarios, pero pone las cosas en perspectiva. Un par de imágenes para ilustrar estos resultados. La gente que vive dentro de estos cuadros verdes, puede llegar a cualquier parte de la ciudad en menos de 30 minutos usando el sistema actual.
En la primera imagen vemos 28 cuadros verdes de 415 totales esto es un 6.75% de la superficie dónde hay paradas, que puede llegar en menos de 30 minutos a cualquier parte de la ciudad.
Simulación de los modelos de red de transporte urbano 4
Con la configuración que propongo, esa posibilidad, se traslada a un área mucho más grande de la ciudad, pasando de 28 cuadros a 168.
Es decir, aumenta un 83.33% el privilegio de percibir la ciudad más rápida, pasando de un 6.75% a un 41.08%. Podemos conseguir resultados similares al tranvía haciendo una mejor asignación de los recursos y con un menor coste de nuestros impuestos.
Simulación de los modelos de red de transporte urbano 5
Ocurre algo parecido con los tiempos de espera.
En estos puntos verdes, pasa un autobús, de cualquier línea del sistema actual, cada 5 minutos. De nuevo se observa que estos puntos se superponen con el trazado del tranvía, por lo que todos los barrios quieren tener su tranvía particular.
Esto supone apenas un 3.01% de la superficie de la ciudad que tiene paradas. Es decir son zonas extremadamente privilegiadas.
Simulación de los modelos de red de transporte urbano 6
Mientras que con la configuración propuesta:
El número de cuadros por dónde pasa un autobús cada 5 minutos pasa de 11 cuadros actuales, a 150. Esto supone aumentar las zonas privlegiadas un 92.67% , pasando de un 3.01% a un 36.67% de la superficie de la ciudad que tiene que esperar menos tiempo para poder ser transportado.
Simulación de los modelos de red de transporte urbano 7
Si quieres conocer mejor este proyecto realizado por un Zaragozano de a pie, te dejo unos enlaces para que puedas examinar esta propuesta:
Video en youtube explicando brevemente el proyecto y sus consecuencias:
¿Quieres saber cómo se hizo?
¿Quieres saber más de las versiones 2,3 y 4?
Contacto
Eduardo Aguerri : email
Muchas gracias, Eduardo, por compartir con nosotros este estudio. ¿Qué os parece? ¿Sería factible bajo vuestro punto de vista? Vuestras opiniones, siempre son bienvenidas.
3 comentarios:
Hola,
Gran trabajo.
Si se me permite aportar algo, creo que en alguna ciudad española, incluyeron en el estudio una variable que consistía en tener en cuenta el tiempo máximo caminando de un usuario desde su domicilio a una parada de autobús.
Saludos y muy buen trabajo
En este caso no ha sido tenido en cuenta ese factor, ya que las paradas no cambian de su ubicación actual, por lo tanto no se modifica el tiempo de cada vecino para acceder a una parada.
Se contabiliza desde que el usuario llega a la parada y espera tantos minutos como la mitad del tiempo de frecuencia de la línea. Se tiene en cuenta una velocidad fija mientras el usuario camina entre transbordos.
Muchas Gracias Fan. Espero que haya voluntad política ....
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