PROPUESTA DE SERVICIO CORTO / REFUERZO PARA LA L1 DEL TRANVÍA

Como propuesta a la noticia anterior de que el tranvía se quedaba pequeño, quizás sea el momento de pensar en una pequeña ampliación de recorrido para poder hacer un servicio corto que además, de cobertura a dos centros de alto flujo: el Seminario y la Ciudad de la Justicia/Expo. La he nombrado, 1A Ciudad de la Justicia - Seminario.

Estos pequeños ramales, permitirían intercalar tranvías entre aquellos que hagan el recorrido íntegro de una forma cómoda. La verdad es que no entiendo muy bien como se hicieron los apartaderos en la línea, sobretodo en el Polígono Santiago... porque son de lo más inservibles.

Indudablemente, conlleva obras e inversión, por lo que la puesta en marcha no sería de inmediato, pero sí que nos permitirá, en un futuro, poder reforzar el servicio sin tener que llegar al final de línea o tener que acceder a la vía contraria marcha atrás.

He puesto los trazados adicionales en azul para identificarlos correctamente.

Una idea más, para dar un mejor servicio, y ampliar cobertura. Obviamente, se podría pensar en una prolongación hasta la estación desde la Ciudad de la Justicia y por el otro extremo, llegar a Delicias/Bombarda... pero eso ya conllevaría un proyecto de viabilidad más en detalle.

¿SE QUEDA EL TRANVÍA DE ZARAGOZA PEQUEÑO PERO SIGUE SIN SER SUFICIENTE?

HdA publica  que el tranvía de Zaragoza roza su límite de capacidad. En determinados momentos, los convoyes presentan un nivel de ocupación que, por primera vez, se acerca al tope que marcan los pliegos de condiciones de la línea Valdespartera-Parque Goya. Por eso, el Ayuntamiento de la capital aragonesa ha requerido a la SEM Los Tranvías de Zaragoza que tome medidas para ampliar la capacidad de los Urbos 3 durante las horas punta. La empresa está diseñando un paquete de medidas que se van a aplicar, en consenso con el Consistorio, durante los próximos meses. Tan mal sistema no será que roza el lleno en hora punta...

El nivel de uso del tranvía está todavía algo por debajo de las estimaciones cuando se lanzó el proyecto. Pese a ser la línea con más pasajeros de España (por delante del Tranbaix de Barcelona pese a ser más corta), el eje Valdespartera-Parque Goya tuvo el año pasado un 13% menos de los viajeros que marcaban las previsiones. No obstante, el número de usos no deja de crecer año a año: en 2019 el tranvía superó su propio récord, con 28,8 millones de validaciones, un 3,64% más que el curso anterior. Y en enero de este 2020 la tendencia sigue siendo al alza. Si roza el lleno... y todavía está debajo de las estimaciones originales, es que quien las hizo... se equivocó totalmente... ¿eran cifras poco realistas o infladas? Interesaba hacer el tranvía y se manipularon los datos... parece ser.

Este incremento tiene sus repercusiones en el nivel de saturación de la línea, que antes ya era alto en determinados momentos. Ahora, por primera vez, se está acercando peligrosamente al límite que marca el pliego de condiciones que rige la línea 1. Este dicta que el tranvía no puede superar los 3,5 viajeros por metro cuadrado. Se trata de un parámetro que, no obstante, es más bajo que el que tienen otros medios de transporte de alta capacidad, como la mayoría de metros de España. Vamos, que con ampliar el número de viajeros por metro cuadrado.. problema resuelto. Porque al final, lo que me da la sensación, que todos estos estudios estadísticos lo analizan todo, pero luego, no sirven para nada, pues no se toman las medidas oportunas, por las razones que sean.

Aunque desde la empresa Los Tranvías de Zaragoza aseguran que esos 3,5 pasajeros por metro cuadrado no se llegan a rebasar, en algunos momentos se está a punto, lo que se nota en las estrecheces que sufren los viajeros en el interior de los convoyes. Los 192 pasajeros por tranvía que establece el límite, en horas punta está muy cerca de ser superado, lo que perjudica el confort que hay ‘a bordo’. Pues si. Ir en tranvía es rápido y cómodo... cuando puedes entrar. En el momento en el que se le trata a uno como corderos llevados al matadero, uno puede optar, si existe, por otro medio.

Los días laborables el nivel de ocupación es bastante alto durante buena parte de la jornada. Se empieza fuerte de 7.00 a 9.00, ya que es el momento de entrada a los centros de trabajo y de estudios. En esas dos horas se registran 13.764 validaciones de media en la línea 1. De 9.00 a 13.00 la presión baja y se queda por debajo de los 12.000 viajeros en cada tramo de dos horas.

A mediodía llega el momento de mayor saturación. De 13.00 a 15.00 son 14.599 los usuarios que tiene el tranvía. Se trata del tramo de mayor ocupación en días laborables. Esto marca una diferencia con respecto a otras grandes ciudades españolas, ya que indica que hay muchos trabajadores que pueden acudir a comer a sus casas a mediodía. Hasta la empresa de Los Tranvías han llegado comentarios de empleados de algunos grandes centros de trabajo que señalan que desde que la línea 1 está en marcha les da tiempo de acudir a sus casas a mediodía.

Ese nivel de saturación baja algo (aunque se sigue manteniendo bastante alto) entre las 15.00 y las 17.00, cuando se suben a los Urbos 3 una media de 13.024 viajeros. De 17.00 a 19.00, hora de regreso a casa para la mayoría, se alcanza un nuevo pico con 14.250 pasajeros. Y desde ese momento la demanda ya va de bajada, hasta caer drásticamente a partir de las 21.00

Los sábados, domingos y festivos este esquema cambia por completo. Al contrario de lo que ocurre los días laborables, a primera hora el uso del tranvía es muy bajo. Entre las 11.00 y las 15.00 hay un repunte (fundamentalmente de gente que acude al Centro) y el mayor pico se da entre las 19.00 y 21.00, que es la franja horaria con más movimiento.

El nivel de uso en fines de semana y festivos es mucho menor que durante los días laborables. Si un día entre semana, como media, se suben a los convoyes 100.162 viajeros, los sábados lo hacen 59.972 y los domingos y festivos, 38.960, es decir, menos de la mitad que un laborable. Cambian los flujos y destinos que tienen los usuarios... por lo que es normal. Algo semejante a lo que pasa en los autobuses.

Pero eso no quiere decir que los tranvías no se saturen durante los días de fiesta, ya que las frecuencias también son mucho peores. Si un día laborable se hacen de media 353 expediciones de norte a sur (y de sur a norte) de la ciudad, los sábados se hacen 234 y los domingos, 154. De hecho, desde el año pasado los sábados tienen que circular en algunos momentos tranvías dobles que permitan absorber mejor la demanda en horas punta.

Esa es, precisamente, una de las opciones que se barajan para evitar la saturación. La empresa Los Tranvías de Zaragoza está estudiando cuáles son las posibilidades para, mano a mano con el Ayuntamiento, permitir que los viajeros tengan una mayor comodidad en el interior de los convoyes. No obstante, el Consistorio insiste en que la SEM "tiene que dar el servicio que marca el contrato", por lo que se espera que las medidas se apliquen a corto plazo.

Una tendencia que sigue al alza

El número de viajeros del tranvía, mientras tanto, sigue al alza. La tendencia positiva que la red tuvo durante el año 2019 parece mantenerse este año, ya que en el mes de enero se registró un incremento del 4,09% del número de usuarios, en comparación con el mismo mes del curso anterior. Este aumento ha sido del 2,72% durante los días laborables, del 5,88% los sábados y del 13,23% los domingos. En total, el pasado mes de enero se subieron al tranvía 2.466.395 viajeros, cuando en el mismo mes de 2019 lo hicieron 2.369.460. Esto viene a confirmar la trayectoria del último año.

La tendencia general empezó en 2019. Por poner un ejemplo, durante las pasadas fiestas del Pilar hubo 300.000 validaciones más que en los festejos de 2018, con un incremento del 11%. El día 11 de octubre, la víspera del día del Pilar, el tranvía batió su récord diario, ya que esa jornada transportó a 148.490 personas.

Desde que en 2011 se pusiera en marcha la primera parte de la línea, el tranvía ha transportado a 212.885.589 usuarios. Durante este tiempo, los Urbos 3 fabricados por CAF han recorrido 10.939.892 kilómetros. Si se ponen en relación los viajeros con los kilómetros recorridos, sale un promedio de 20 personas por kilómetro, una cifra que, según Los Tranvías de Zaragoza, "está muy por encima de otros medios de transporte tradicionales", lo que da cuenta de "la eficiencia" del eje Valdespartera-Parque Goya.

Y mientras tanto hay quienes se obcecan en impedir que la red de tranvías crezca... Más de uno debería hacer un examen de conciencia cuando se niegan a hacerlo. El tranvía no va en contra del autobús... pero ahora que anuncian una "revolución" de líneas... no creo que la solución vaya por cambiar recorridos o hacer líneas más largas. Vivimos tiempos en los que necesitamos desplazarnos rápidamente... y los autobuses, quieras que no, se encuentran muchos obstáculos. En 2006, se plasmó un plan estratégico de tres líneas... la línea 2 no era más que la consecución de la estrategia. Ciertamente, el gran problema es la financiación, pero para eso están los políticos. Para buscar la forma de llevar a cabo una estrategia de ciudad... que hoy por hoy, ha quedado relegada a un parcheo, espejo del espectáculo mediático político que vergonzosamente tenemos que aguantar.

La línea 2 (bien hecha) vendría a complementar la línea 1 y ha permitir un rápido y cómodo desplazamiento por la ciudad, sobretodo, ahora que el centro se bloquea al paso de vehículo privado, incluso, transporte público. El autobús, debería complementar esa red tranviaria, con líneas más cortas que creen esa malla tan necesaria y que en los últimos años ha conllevado la desaparición de recorridos internos en los barrios para servir los grandes corredores. Esas líneas de barrio que quieren copiar de Barcelona... no dejan de ser unas lanzaderas entre la red general que, en el caso de Barcelona la componen metro, tranvías, autobuses, cercanías y demás..., y los barrios, que por la tipología de las calles hacen que los autobuses estándares no puedan entrar. Lo que proponen ahora, no deja de ser lo que se ha hecho en Valdespartera/Arcosur/Rosales, con lanzaderas al tranvía... Pero... parece que con nombrar "Barcelona"... ya todo está bien. ¡Qué triste!

El tranvía necesita ya vehículos dobles... o vehículos más grandes.... tampoco hace falta ser un cerebrito para establecer las medidas "correctivas" necesarias.

EL AYUNTAMIENTO PLANEA MEJORAR HORARIOS Y TRAYECTOS DE AUTOBÚS NUEVOS

Segun publica HdA, los técnicos del área de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza están trabajando en el análisis de flujos y datos para diseñar la reestructuración del transporte público que prepara el gobierno PP-Cs. Y aunque los primeros resultados y medidas no se conocerán hasta dentro de seis meses, la concejal del área, Natalia Chueca, tiene claras algunas ideas. Entre ellas, destaca la apuesta por la mejora de las frecuencias y de la velocidad comercial de los buses, y la creación de más líneas circulares que conecten distritos e, incluso, de trayectos internos para los barrios más poblados.
Así se lo hizo saber este miércoles la edil a las entidades que asistieron a la primera reunión del Consejo de Ciudad, un ente de participación ciudadana que el nuevo gobierno quiere potenciar, según destacó su nuevo presidente, el concejal Javier Rodrigo. En Movilidad consideran que la ordenación actual de las líneas del bus «no se adapta a las demandas» de los usuarios. Además, advierten de que «contrariamente a lo que requeriría una mejor calidad del servicio, las líneas que tienen una mayor demanda son las que tienen una velocidad comercial más baja».

Por ello, el gobierno PP-Cs propone, entre otras medidas, ampliar la red de carriles-bus, ya que en la actualidad «tiene una extensión netamente insuficiente». Además, una de las apuestas más claras y novedosas es la jerarquización de las líneas, es decir, establecer trayectos diametrales –que cruzan la ciudad de lado a lado pasando por el centro– y circulares, para conectar los diferentes distritos. Lo que tendrá que analizar es si todos los carriles bus son necesarios. Por ejemplo, los dos últimos tramos instalados en Avda Cataluña, no tienen tráfico suficiente como para que el autobús encuentre problemas de circular fluidamente... y creo que van más encaminados, opinión personal, a poder alardear de kilómetros de carril bus y no a una mejora del servicio.

De hecho, los técnicos irían más allá y estudian la opción de crear recorridos que den servicio exclusivo dentro de cada barrio, una práctica cada vez más habitual en las grandes urbes. Incluso se abre la puerta a establecer servicios de bus a demanda en aquellos lugares u ocasiones en los que sea apropiado. Para ambas propuestas se ha tomado de ejemplo la ciudad de Barcelona.

En la documentación que presentó Chueca en el encuentro con las entidades vecinales y ciudadanas se insistía en la necesidad de hacer las líneas «lo más directas posible», así como adecuar las frecuencias a la demanda, evitar duplicidades, dar servicio a las nuevas áreas de reciente desarrollo, evitar la infrautilización de los buses, mejorar las frecuencias y «ampliar las horas de servicio según las necesidades». En general, el Ayuntamiento quiere revisar «en su totalidad» la red de bus urbano «integrando la línea 1 del tranvía».

Además de Natalia Chueca, su compañera de gobierno, Carmen Herrarte, también acudió al Consejo de Ciudad a explicar los objetivos de su área, la de Economía, Innovación y Empleo. «Es una enorme oportunidad», dijo la edil de Cs, que a su vez destacó el valor de «poder escuchar lo que opinan los colectivos y conocer cuáles pueden ser sus necesidades». Ambas representantes fueron invitadas a la reunión por el nuevo presidente del Consejo, el concejal Javier Rodrigo. «Recuperamos un órgano de participación en el que queremos implicar a las entidades y colectivos con contenido de interés, como el plan de movilidad o la orientación al empleo».

«Lo que buscamos es otorgar un importante avance a la participación sectorial, garantizando la mejora en la toma de decisiones y asegurando la participación de las organizaciones implicadas en los grandes proyectos del municipio», recalcó el edil. El Consejo está compuesto por nueve representantes de la sociedad civil, cinco de los cuales son elegidos directamente por la Asamblea Ciudadana, dos por turno rotatorio y otras dos para las federaciones vecinales más representativas.

Buenas noticias... La verdad es que este tipo de acciones son necesarias... aunque sigo siendo partidario de seguir adelante con la línea 2 del tranvía, que seguro va a ser mucho más rápida que cualquier autobús por carril bus... También tendrán que explicar de dónde sacarán el dinero para comprar autobuses para los barrios (habrá que hacerse con vehículos más pequeños) y pagar los kms extra. Supongo que esta noticia no será un mero "quedabien"... sino que hay detrás voluntad de mejora.

CHUECA DESECHA EL TRANVÍA LA LÍNEA 2 DE TRANVÍA PERO LA HARÁ CON CAMBIOS Y CON AUTOBUSES

EPA publica que el Gobierno PP-Cs desveló por fin la subida del autobús y el tranvía prevista para el 2020. Un incremento en las tarifas que no se producía desde el 2013 y que se traduce en que «a partir de febrero» el billete más utilizado, el de la tarjeta bus, se encarecerá un 2,7%. Los 74 céntimos de ahora serán 76 entonces, un aumento superior al IPC interanual del transporte, y que será compensado con el abaratamiento, en 2,95 euros menos, del abono mensual, que pasará de costar 42,95 euros a solo 40. Un 6,8% de rebaja que ayuda a que el promedio de todas las tarifas para el 2020 se quede en un aumento del 1,68% que defendió ayer la responsable de Servicios Públicos, Natalia Chueca. Porque ese porcentaje sí estaría por debajo del índice de precios del transporte público.

A estos cambios en los precios del autobús y el tranvía se suma otro, el del billete sencillo, que pasará a costar 1,40 euros en febrero, 5 céntimos más que ahora y un 3,7% de encarecimiento. Aunque en este caso, es imposible que, si se decide subir, no lo haga de cinco en cinco.

MÁS A MÁS GENTE

Existen dos claves importantísimas en esta propuesta aprobada ayer por el Gobierno municipal y que supone la primera subida del precio del billete de los últimos seis años. Por un lado, tal y como destacó Chueca, esa congelación de las tarifas ha conseguido que, con el incremento de los costes, la subvención al transporte público que paga el consistorio de las arcas públicas esté por encima del 50% deseable, es decir, que la mitad de los 126 millones al año que cuesta la abone el erario público y la otra mitad, el usuario. «Si no se actualizara el precio podría llegar al 55% o al 60% e impide implementar con mejoras el servicio», argumentó.

La segunda clave es la forma en la que trasladar a los zaragozanos una subida del billete que solo persigue obtener «950.000 euros más» que se van a ingresar así en el 2020 con la recaudación del bus y el tranvía. Para llegar a ese 50% de subvención, se habla de un 1,68% de media para respetar ese IPC que el alcalde Jorge Azcón se marcó como techo, pero no se logrará de forma lineal. La subida del 2,7% en la tarjeta bus y ciudadana se aplica a una modalidad de pago que se emplea en el 53,5% de los usos, un total de 63,89 millones de viajes de los 119.237.404 registrados en el 2018, por ejemplo. Mientras que con 63.419 abonos mensuales, se realizaron 5,99 millones de trayectos, solo un 5%. Un porcentaje idéntico a los que se hicieron con el billete sencillo, 5,8 millones de usos.

«Es necesario actualizar las tarifas pero manteniendo el compromiso de no superar el IPC y premiar al usuario habitual», explicó Chueca, que confirmó la congelación de los abonos trimestral y anual, y admitió su apuesta por fomentar la adquisición del «infrautilizado» mensual para fidelizar viajeros. Además, se ve como una revisión «muy favorable» y razonable, ya que recordó que la última subida, del 2013, fue «del 5,21%» y «el año anterior, del 19%». Es decir... se suben las tarifas para hacer frente a una aportación menor por parte del ayuntamiento... y al mismo tiempo, se intenta fidelizar al usuario... pero no al que usa el transporte de forma habitual.. sino a un abono... que no es el que menos se usa... ¡Me lo expliquen! ¿Por qué no se optó por reducir el de 90 días... que es claramente el que menos se usa? Me parece que este razonamiento... no está lo suficientemente argumentado, Sra Chueca... tendrá que currárselo un poco para convencernos... porque básicamente... esto es una subida de precio en toda regla, propia de un gobierno del PP... Pero esto no es algo nuevo.

CRÍTICAS DE LA OPOSICIÓN

La izquierda en el ayuntamiento cargó ayer contra una subida que llevaban tiempo augurando. Desde el PSOE, la edila Inés Ayala lamentó la «nula sensibilidad medioambiental del alcalde» y que pretenda «que su gestión los próximos cuatro años la paguemos los zaragozanos que usamos el transporte colectivo». Por parte de ZeC, Alberto Cubero criticó la «regresividad» del Gobierno PP-Cs a la hora de buscar los ingresos, ya que los perjudicados pertenecen a «los sectores más populares de la ciudad».

«Aunque parezca una nimiedad, no lo es a fin de mes en un núcleo familiar de cuatro personas. Ven el ayuntamiento y el servicio público como una empresa», criticó Fernando Rivarés, de Podemos-Equo, que lamentó ese «afán mercantilista y protección del coche». Esto no es más que demagógia, que aunque no carezca de razón, no fue el gobierno de ZEC el que rebajó las tarifas para que ese nucleo familiar que dice no llegar a mes, tuviera mejores opciones de hacerlo.

MÁS DINERO PARA AVANZA (Y ¿EL TRANBÚS?)

En la misma reunión del Gobierno PP-Cs celebrada ayer se aprobó el incremento del número de kilómetros que va a realizar Avanza a lo largo del año próximo, un total de 432.000 para mejorar el servicio, explicó la responsable de Servicios Públicos del Ayuntamiento de Zaragoza, Natalia Chueca. Un aumento que significaría añadir un 2,7% de kilómetros más a los más de 19,38 millones que actualmente se realizan. La concejala conservadora admitió que esta medida supondrá un gasto adicional de «casi dos millones más», lo que representaría duplicar la cifra en que se estima elevar la recaudación con la subida del billete sencillo y la tarjeta bus.

Esta medida tiene una finalidad muy concreta, «facilitar y atender demandas ciudadanas en zonas que no están suficientemente bien atendidas y mejorar el eje este-oeste». Este último, entre Delicias y San José o Las Fuentes, es el que antes iba a cubrir la segunda línea del tranvía, recientemente enterrada al rescindir el contrato para hacer el proyecto constructivo. Lo único seguro es que el itinerario será diferente. Sra Chueca... la verdad es que sus decisiones son un tanto... incoherentes. Si ustedes optan por desechar la construcción de la segunda línea del tranvía, no es por que no sea necesaria... sino porque son incapaces de buscar la financiación. Es más fácil quedarse en casa disfrutando de no hacer nada que mover el culo y buscar la solución para encontrar financiación. Y es que claramente, en su campaña electoral dejaron claro que no querían el tranvía... por lo que cancelarlo es coherente con esa posicion... PERO DECIR QUE LO PRIMERO QUE VAN A HACER ES UNA LÍNEA DE AUTOBUS ESTE-OESTE... ES UNA TOMADURA DE PELO... además de insistir que el recorrido será diferente. ¿Acaso los estudios de flujos realizados para la línea 2... no eran buenos? ¿Vamos a tener que pagar otro estudio que diga que esa línea tiene que pasar por prácticamente el mismo recorrido? El tiempo pasa, y lo que la clase política hace... es demorar la toma de decisiones.

Sin embargo, Chueca no aclaró si este trayecto se cubrirá con la que sería la primera línea de alta capacidad de autobús, o el llamado tranbús que siempre ha defendido el PP municipal. Lo «más inmediato» será reforzar la línea 21 (plaza Mozart-Oliver), y alguna línea más que se está valorando. Pero el resto, el grueso de esos kilómetros, se aplicaría «a partir de julio». Se verá conforme avance el ejercicio, después de que también ayer se impulsara la revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. La señora Chueca cancela el tranvía y aplica ñapas a la línea 21 para contrarrestar.

También en la reunión de ayer se aprobó pagar a Avanza la liquidación del 2018 por ajustes de inversión, que se traducirá en el desembolso de 6,7 millones de euros a favor de la compañía. Un gasto que, aseguró Chueca, fue acordado por el anterior Gobierno de ZeC sin incluirlo en la contabilidad del 2019. Además, se aprobó una encomienda de gestión al Consorcio de Transportes para que a partir del 2021 la DGA financie las líneas rurales que ahora paga al 100% Zaragoza.

La inversión de la línea 2 de tranvía es alta, claro está... pero creo que son los políticos los que tienen que ir a buscar el dinero para hacerla fuera. Fórmulas debe haberlas... pero ahí es donde reside el papel de los políticos... si la Sra Chueca se limita a subir el billete del autobús, y salir toda guapa y maquillada, con sonrisa falsa, para decirnos que los de antes dejaron agujeros que le obligan a subir el autobús... un simple gestor hubiera hecho eso. Sra Chueca... busque opciones y no haga sature las líneas con recorridos extremadamente largos... que ha quedado patente que cuanto más larga es una línea, más retrasos acumula. Acaba de empezar en su puesto.. espero que vaya aprendiendo rápido para evitar errores que afecten a la población zaragozana.

Cuando vamos a la noticia que publica AD, en el apartado de mejoras, dice este incremento servirá para atender las demandas de la ciudadanía mejorando líneas (por ejemplo, la 21, que alargará su recorrido en ambos extremos) o facilitando la creación de algún nuevo trazado que está actualmente en estudio. Es curioso como la agencia de noticias y el periódico cuentan dos historias parecidas pero diferentes... La prolongación de la 21... quizás mejoraría con un desdoblamiento... como ya he dicho, las líneas más largas suelen generar retrasos, aunque bien es cierto, que tanto en la margen izquierda como en el sector Oliver-Miralbueno, el tráfico no afectará tanto. No obstante, soy partidario de líneas de autobús más cortas (radiales) y dejar las líneas más largas para las transversales (de alta capacidad y las periféricas... pero eso ya es opinión personal. 

PROPUESTA DE CAMBIO DE RECORRIDO DE LÍNEA 60

Partamos de la base que la línea 60 me gusta. Aquellos que protestan por que duplica el recorrido de la 32 y que, por ello, no sirve... pues la verdad es que no sé qué es lo que esperaban. Santa Isabel tiene un único acceso urbano al centro que es la Avda. Cataluña. Es por ello que la antigua 45 duplicaba el recorrido de la misma forma que la nueva 60. A diferencia de su antecesora, la 60, gira a la derecha en Plaza Mozart, para recorrer Marqués de la Cadena y Valle de Broto, donde gira a la izquierda para bajar por Avda. Pirineos y, tras la rotonda de Helios... terminar en la Avda. Pirineos. De ahí, aquellos que hayan elegido conectar con el tranvía, tienen un semáforo y un paseito hasta la parada del Tranvía.

No obstante, me sorprendió que se estableciera el final de línea en esa ubicación, cuando creo que la lógica sería utilizar el intercambiador del Actur que, además, tiene una mejor conexión con el tranvía... mucho más corta y cómoda. Os dejo un plano esquemático de mi propuesta.

Creo que es más directo, evitando, eso sí, la parada antes de la rotonda de Avda. Pirineos, para acceder más directo al intercambiador. Tengamos en cuenta que esta línea está pensada para la gente de Sta Isabel. El retorno sí que he optado por conectar con la 29 en dicha rotonda, aunque también optaría yo por evitar el rodeo de la rotonda, que no hace más que ralentizar las otras líneas que sí que lo hacen.

Y me da la sensación de que, además, al final del día, serían menos kilómetros.. aunque realmente, no lo tengo calculado. Pero lo que sí que creo es que el intercambiador tiene una mejor conexión con el tranvía.

Otra mejora sería dar servicio a la zona de la Avda de los Estudiantes en Sta Isabel... pero bueno... poco a poco.

EL AYUNTAMIENTO SE PLANTEA PERMITIR LA ENTRADA A LOS AUTOBUSES POR TODAS LAS PUERTAS

HdA publica que el Ayuntamiento de Zaragoza estudia que, en un futuro próximo, los usuarios del autobús puedan subir al vehículo por cualquiera de sus puertas y no solo por la delantera como se hace hasta ahora. Esta es una de las medidas que propone el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y que cambiaría las rutinas diarias de miles de usuarios del transporte público.

"La experiencia del bajo fraude en el tranvía muestra que la población de Zaragoza tiene un comportamiento altamente cívico", se lee en el citado documento. Así, además, se procuraría mejorar las frecuencias de paso del bus porque los tiempos de espera en la subida y bajada de viajeros es lo que más retrasa la velocidad y la eficacia del servicio. En el metro o el tranvía los pasajeros acceden por cualquier puerta y, al no tener que hacer filas para pagar al conductor o pasar la tarjeta, el viaje se reanuda con más rapidez. En el caso de que los usuarios solo porten dinero en metálico deberán seguir accediendo por la puerta delantera.

Tiempos de espera
Existen estudios que indican que un tercio del tiempo que el autobús está parado es achacable al acceso y la salida de viajeros, por lo que agilizar estos tránsitos se antoja crucial. Los expertos añaden, además, que reducir los tiempos de espera en las paradas también sería beneficioso para el medio ambiente, porque se limitarían los ruidos de motor y la emisión de gases contaminantes.

Permitir a los viajeros subir por cualquier puerta del bus es algo que ya se hace en ciudades europeas desde hace tiempo y de forma experimental también en algunas líneas –por ejemplo– de Valencia o Granada. Se trata de mejorar la velocidad del servicio que –eso sí– "exige honradez y concienciación del ciudadano para que nadie se cuele sin pagar", explican fuentes municipales. Mientras que en otras ciudades se recurre a multas ejemplares para quienes no paguen por su desplazamiento, en la propuesta zaragozana se explicita: "La medida implicará disponer de máquinas validadoras en las distintas puertas de los autobuses para potenciar los equipos de inspección".

Si finalmente se adoptara la medida o se decidiera hacer una prueba piloto, los primeros días voluntarios de Zaragoza y personal de la concesionaria acudiría a las líneas en pruebas para explicar el mecanismo (primero, siempre, dejar salir) y evitar tapones y aglomeraciones. También se juzga imprescindible contar con la opinión de los colectivos de movilidad reducida para favorecer su accesibilidad al bus. No es nada novedoso... todo lo contrario.. es algo que ya está implantado en otras ciudades, por lo que ciertamente, sería una ventaja... aunque también lo sería que las paradas y los semáforos tuvieran una mejor sincronización. Si uno viaja, por ejemplo, en las circulares, el recorrido es muy lento por la cantidad de paradas y semáforos que impiden que el autobús circule más ligero. 

ARTIGAS SIGUE "RECICLANDO" EL TRANSPORTE URBANO

HdA informa que El Ayuntamiento de Zaragoza continúa con la incorporación del “vintage” en Zaragoza. Si hace unas semanas, se compraban autobuses de segunda mano a una filial de Avanza en Vigo,  la nueva propuesta aprobada es la de incorporar tranvías antiguos a la línea actual.

“Su coste inferior los hace especialmente atractivos”, comenta Teresa Artigas. “Este Ayuntamiento apuesta por reciclar aquello que se puede reciclar. La experiencia con los autobuses comprados a Vigo está dando buenos resultados. Ahora le toca al tranvía. Estamos en contacto con varios propietarios que apuestan por cedernos o vendernos los tranvías que ya circularon por Zaragoza y las negociaciones están en buenos términos”.

Ciertamente, no todo son ventajas. “Los tranvías actuales ruedan por el ancho de vía internacional, es decir, 1435 mm, mientras que los antiguos, necesitarían una ampliación de los boogies de unos 20 cms. Para los dueños actuales, verdaderos entusiastas, sería todo un placer ver esas piezas de la historia de Zaragoza volver a circular por sus calles. De hecho, un vehículo podría transformarse en un tranvía restaurante que pudiera circular también”, añade la concejala.

Artigas añade que con “los 6 tranvías, más el tranvía restaurante, se daría solución a los picos de capacidad que tiene en estos momentos el servició”. 

A la pregunta de qué pasaría con el tramo sin catenaria, respondió que se plantea crear líneas cortas que no pasen por el centro de momento, hasta que se extienda la catenaria. “La antigua corporación no quiso poner catenaria por alguna extraña razón. Farolas hay, por lo que, usándolas, se puede extender el cableado de un extremo a otro y no hay que añadir poste alguno”.

Pero no es lo único que se reutilizará. Se ha aprobado con el voto en contra de PP y Ciudadanos el “reciclado” del uniforma de la Policía Local. Los agentes empezarán a incorporar uniforme reciclado a partir de mayo. Lo único que habrá que hacer con la ropa usada es tintarla, para que respete el color del uniforme. El sindicato de policía no ha querido comentar nada al respecto.

¿Qué será lo próximo?

ZARAGOZA SIGUE APOSTANDO POR LA BICICLETA CUANDO SON POCOS LOS QUE LAS USAN

EPA publica que el envejecimiento de la población, la falta de una cultura en el uso de la bicicleta ligada a una red incompleta y falta de mantenimiento o el escaso número de aparcamientos disuasorios son solo algunos de los problemas que debe resolver el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza (PMUS) para cambiar los hábitos de los ciudadanos.

Ayer se celebró la comisión Ejecutiva del PMUS, integrada por representantes del Ayuntamiento de Zaragoza y el responsable del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, presidida por el consejero José Luis Soro (CHA). En el encuentro, además de la presentación de los problemas y oportunidades a los que se enfrentan, se detallaron los objetivos generales de este proyecto que estará listo antes de que finalice el año, según confirmó la concejala de Movilidad, Teresa Artigas. Como novedad, incluye el propósito de mejorar la distribución urbana de mercancías o de reparto sostenible y crear una conexión entre las estaciones de Cercanías (Miraflores y El Portillo) con la de Delicias y el aeropuerto. También pretende crear una red de transporte urbano con el entorno periurbano de Zaragoza (barrios rurales) y con el área metropolitana.

La bicicleta se presenta como uno de los «temas fundamentales» del Gobierno de la ciudad, explicó Artigas. Sin embargo, el plan se afronta desde un punto de vista global. En este sentido, los efectos de la crisis y las desigualdades que ha originado, unido al envejecimiento poblacional y las diferencias que existen entre los barrios se presentan como el principal obstáculo a salvar. Aparte de el estrangulamiento que los carriles bici, infrautilizados, han generado al tráfico creciente.

La red de transporte público está incompleta respecto a la accesibilidad universal y, además, requiere de un estudio de reorganización de las líneas de bus que se complemente con el tranvía y que permita reducir la dependencia del uso del vehículo privado. Además del cambio de mentalidad, la escasa oferta de aparcamientos disuasorios frente al elevado número de plazas privadas en el centro generan un «efecto llamada» de la circulación por zonas que podrían destinarse a residentes. En cuanto a la movilidad en bici, es necesario dotar a la ciudad de una buena red ciclabe, actualmente inconexa e incompleta y con una mantenimiento inadecuado. Me gusta ver como la Sra Artigas ve en el número de plazas de aparcamiento en el centro como un efecto llamada. Si Artigas sigue restringiendo el tráfico, cerrando calles, coches y transporte público obligado a circunvalar el centro... El casco histórico perderá su vida, su comercio, su entidad... para fomentar el que aquellos que necesiten comprar, acudan a los centros comerciales del extrarradio.

El urbanismo es básico para el diseño del plan. Desde CHA, proponen implementar el sistema de supermanzanas como técnica para jerarquizar las vías urbanas y renovar la malla básica de la ciudad.

Lo único que pido es que ya basta de estudios sobre transporte urbano y más acción. La bici, nos la podrán meter por donde quieran... pero me gustaría conocer los argumentos que Artigas tiene para ampliar la red de carriles bicis y no llevar el tranvía a Delicias, por ejemplo, o porqué la red de autobuses no se ha mejorado desde su llegada al sillón confortable de la concejalía, porqué la línea 2 de tranvía no avanza,.... porqué sigue insistiendo en el fomento de la bicicleta cuando tiene desatendido el transporte público que sí que utiliza la población.

EL TRANVÍA ACELERA LOS RECORRIDOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

EPA publica hoy que el metro y el tranvía aceleran de forma natural el sistema de transporte de una ciudad solo por la forma en la que se distribuyen sus paradas, incluso sin tener en cuenta que pueden ir a más velocidad y llevar más pasajeros que los autobuses. Lógico.

Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, "Análisis de los sistemas de transporte urbano desde una perspectiva multicapa: nuevos enfoques", recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.

El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.

"Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las muchas diferencias entre todas estas ciudades", ha explicado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.

Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.

"Habíamos observado que había muchos investigadores estudiando las redes de transporte y, sin embargo, cada uno llamaba a las cosas de una forma diferente", explica Moreno sobre este trabajo, que persigue crear un modelo sencillo y unificado.

En Madrid y Barcelona, por ejemplo, el número máximo de líneas que paran en una misma parada es muy similar, a pesar de que Madrid cuenta con 196 líneas y Barcelona con 114, ejemplifica el estudio.

Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %.

"Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho con anterioridad", ha defendido el investigador.

En cuanto al autobús urbano de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.

Además, el físico ha hecho énfasis en que mediante este modelo multicapa no es necesario emplear técnicas muy sofisticadas para poder estimar, por ejemplo, el impacto que tendría la creación de una nueva línea de tranvía en la ciudad de Zaragoza.

"Nuestros cálculos sugieren que el tiempo medio que se tardaría en llegar al centro de la ciudad en hora punta podría reducirse hasta en un 50 %", ha concluido en cuanto a la segunda línea del tranvía que el ayuntamiento zaragozano estudia implantar. El físico no ha tenido en cuenta la obsesión del Ayuntamiento por cerrar el tráfico en el centro y alejar del mismo la segunda línea de tranvía, haciéndola discurrir por zonas no necesariamente demandadas. Me llama la atención el concepto de bimodalidad, cuando los responsables del estudio que se lleva a cabo para "elegir" el mejor trayecto parten de la base de que la segunda línea no comparta parada con la primera y lleve ese cambio de línea a disfrutar en ver a los zaragozanos correr entre estaciones de tranvía para pillar uno u otro recorrido. Además, tampoco habla del caos circulatorio que pretende generar a una zona con un alto tráfico actual. Ciertamente, en el caso de Zaragoza, el tranvía tiene que conllevar una reducción del tráfico, pero espero que nuestros dirigentes se den cuenta que todo el tráfico que circula por el centro puede no aumentar el uso del tranvía por no ofrecer ese acercamiento que deniegan a la población. 

El tranvía de Zaragoza, bajo mi punto de vista, no puede ser una opción al coche hasta que no exista una red optima: esas 3 líneas diagonales planteadas en el PIT de 2006 (ampliadas), más una circular que las conecte en sus tramos medios entre centro y extrarradio, apoyadas por lanzaderas zonales e intercambiadores cómodos con otros servicios. 

Es el momento de ver cómo otras ciudades están acometiendo esos cambios necesarios para dar un transporte público de calidad y que realmente atraiga a más usuarios. De momento, en Zaragoza, seguimos parcheando (cuando se toma una decisión) y seguimos dilatando en el tiempo la toma de decisiones, añadiendo la confusión política que generan los partidos por sus propios intereses, unido a esos pensamientos personales de "para qué necesito eso si yo no lo voy a usar".

VALDESPARTERA HABLA Y EL AYUNTAMIENTO NO ESCUCHA LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS DEL TRANVÍA

HdA publica que la asociación vecinal Los Montes de Valdespartera decidió dirigirse a finales de febrero al Consistorio zaragozano para hacerle llegar varias demandas con respecto al servicio del tranvía. Concretamente, y a raíz de las quejas recibidas por parte de los usuarios de su entorno, la entidad remitió una instancia al área de Movilidad solicitando que la unidad que llega diariamente a Argualas en torno a las 22.10 en dirección Valdespartera no finalizase su itinerario en esta parada, sino que realizase el recorrido completo de la línea, modificándose por tanto ese llamado ‘viaje de oportunidad’, que el tranvía realiza cuando las unidades toman rumbo a las cocheras.

“Nos quejamos de que, todos los días, en torno a las diez y diez o diez y cuarto de la noche, el tranvía acaba su recorrido en Argualas para irse directamente a las cocheras: te avisan de que el servicio va a concluir, tienes que bajarte, esperar unos diez minutos y hacer un intercambio para coger el siguiente”, relata Adolfo Lahoz, presidente de la AVV. “No entendemos tal operativa, no beneficia a los vecinos y no creemos que sea tan complicado actuar a nivel logístico”, reconoce, y por ello, exigen que esa unidad circule hasta el final de la línea en Mago de Oz. Si este viaje tiene suficientes pasajeros para que el tranvía llegue hasta el final de línea, habría que plantear esa mejora. Ciertamente, cuando se establecieron los horarios, la realidad era distinta a la actual por lo que entiendo que

Desde el colectivo aseguran que las inquietudes vecinales llegan, además de desde Valdespartera, desde otros barrios como Rosales del Canal, Arcosur y Montecanal. “Queremos que se lleve a cabo una revisión por parte de Movilidad y que se solucione con Los Tranvías de Zaragoza una circunstancia que nos afecta y que para nosotros es importante”, cuenta Lahoz. “En la plataforma Distrito Sur llevamos tiempo trabajando en ello y ya lo habíamos reclamado anteriormente a través de la junta de distrito”, agrega.

También, en su petición, los afectados demandan la “revisión y el ajuste” de las frecuencias matinales del tranvía en días laborables y en una hora punta determinada -de 8.30 a 9.00- para comprobar que se están cumpliendo. “Son muchas las familias y las personas que utilizan el tranvía para llevar a sus niños a colegios de Romareda, por ejemplo, o para ir a trabajar en esos horarios”, señalan, al tiempo que subrayan que han recibido quejas en la asociación y a través de diferentes foros del barrio sobre el respeto de los tiempos de paso: “Es una franja horaria vital y la frecuencia de 5-6 minutos nos parece lógica, pero nos han comentado que en ocasiones no se respeta y que, a veces, existe demora”, señala Lahoz.

 A su lucha también añaden otra cuestión como la relativa a las frecuencias de los fines de semana. “Es algo más complejo, pero 15 minutos entre tranvía y tranvía, por ejemplo, nos parecen excesivos”, opinan en el ente. Igualmente, no se olvidan de señalar el “aislamiento” al que consideran estar expuestos cuando ocurre alguna incidencia en la línea: “Sobre ese plan de emergencias, nos quejamos de pocos autobuses, poca reacción y un recorrido que no es el mismo que el del tranvía”; y proponen la creación de una línea urbana que una a estos cuatro barrios del sur “para salir hacia el resto de la ciudad”, concluye Adolfo Lahoz.

Desde el área de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza trasmitían este lunes la respuesta de Los Tranvías en relación a las anteriores cuestiones. Con respecto a las expediciones que se retiran sin completar el recorrido completo, explicaban que se trata de “expediciones de oportunidad” porque “aprovechan su retirada para mejorar el servicio”. Son expediciones que “deberían ir sin viajeros puesto que han finalizado su servicio en terminal y se van a cocheras -con el resto de unidades que en ese momento prestan servicio, se cumpliría la frecuencia estipulada para esa franja horaria-” detallaban. La teoría está clara.. pero si hay una demanda, debería ver cómo se puede satisfacer.

Desde el inicio de la explotación, “el Ayuntamiento solicitó que, como mejora del servicio y ya que las unidades tenían que recorrer gran parte de la línea hasta las cocheras, diesen servicio hasta la parada inmediatamente anterior a su retirada. El final de estas expediciones de oportunidad ocurre a las 22.07 y a las 22.21 en la parada de Argualas, y a las 22.14 y 22.26 en Campus Río Ebro, y es informada en las paradas, en los paneles de la unidad y en el interior del tranvía desde el inicio de la expedición”, añadían, al tiempo que apuntaban que “efectivamente, a las personas que van a paradas de los extremos de la línea, les supone cambiarse de tranvía o esperar desde el inicio de su viaje a uno que complete el recorrido hasta terminal, pero a todas aquellas personas cuyo destino es anterior, en uno u otro sentido, a las paradas anteriormente citadas, les mejora notablemente el servicio”.

Por otro lado, en cuanto a la frecuencia de paso de los tranvías en días laborables entre las 8.30 y las 9.00 de la mañana, fuentes del servicio recordaban que “pasan seis tranvías por cada parada, esto es, una frecuencia de 5 minutos”. Está claro que el Ayuntamiento responde con la teoría en la mano... y desoye las necesidades de los ciudadanos a los que representa. ¿¿¿Y para eso son tan partidarios de crear esos grupos de trabajo para escuchar al pueblo??? Sigamos su táctica... les gusta "escuchar"... pero luego aplican la teoría... como excusa.

LOS ARQUITECTOS TIENEN SU PROPUESTA PARA LA LÍNEA 2 DEL TRANVÍA

Cuando parecía que todo estaba más o menos analizado sobre la línea 2 del tranvía... nos viene la opinión de los arquitectos, que no coincide con ninguna de las opciones que se habían barajado inicialemente por el estudio realizado por la consultora. EPA publica hoy que el Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón (COAA) considera que el debate de la movilidad en Zaragoza se ha iniciado de forma errónea, planteando la discusión sobre el trazado de un tranvía que debería ser posterior a la de la reordenación de toda la red de autobuses urbanos. Una redefinición hacia un transporte público «rápido y eficiente», que permita evaluar cuál es el servicio «de mayor capacidad en el corredor transversal este-oeste». Es decir, hablar de una línea 2 es prematuro o al menos debería hacerse de forma simultánea al autobús. Aunque también añaden que el trazado, elegido por los ciudadanos en consulta por internet en base a cuatro alternativas, no es el más idóneo.
El adecuado, concluyen, sería otro que uniera la estación intermodal de Delicias con la estación de Miraflores, pasando por la avenida de Navarra, los paseos María Agustín, Pamplona y Sagasta (no por Constitución), y la avenida Tenor Fleta hasta llegar junto al tercer cinturón y la estación de Miraflores. No sé si estoy de acuerdo. Indudablemente, la red de autobús de la ciudad debe seguir siendo atractiva para los usuarios, pero la implantación de la 2a línea de tranvía, como sería cualquier otra forma de movilidad masiva, debe ser la prioridad y los autobuses circular de acuerdo con las necesidades que no cubra el tranvía.

Esta es una de las conclusiones a las que se ha llegado después de los talleres sobre movilidad urbana que celebró los pasados meses de enero y febrero, que presentarán en un debate público el próximo día 21 a las 19.00 horas. Junto a un completo documento plagado de propuestas técnicas que resuelven algunas de las deficiencias sobre los desplazamientos ciudadanos en transporte público en Zaragoza a través de «una red tupida pero ineficaz e ininteligible, que no ha dado respuesta a los cambios urbanísticos de las dos últimas décadas». Siento volver a discrepar, aunque solo sea en parte. La red ha ido creciendo conforme lo hacía la ciudad. ¿Ha sido la mejor de las expansiones? Posiblemente, no, pero tampoco es la peor. Indudablemente, el flujo de pasajeros durante muchos año ha sido de los barrios hacia el centro. No obstante, sí que es cierto que las nuevas políticas de movilidad y el crecimiento de centros de atracción fuera del centro está reduciendo la necesidad de dirigirse al mismo, generando desplazamientos en coche a centros comerciales y polígonos industriales que no están servidos adecuadamente con la red actual. La creciente tendencia a meter carril bici (con una utilización escasa) reduciendo carriles al vehículo privado, así como el cierre al tráfico de ciertas calles del centro, hacen que el acceso al mismo sea complicado. Si en el extrarradio se generan centros comerciales y zonas de oficinas e industria, con zonas de aparcamiento y escaso transporte, es lógico que la gente cambie hábitos y lejos de usar el transporte público para desplazarse, lo haga en su vehículo privado a esas zonas más cómodas. Podríamos decir que el propio ayuntamiento está "matando" ese flujo al centro de gente, ya sea en vehículo privado o transporte público. El centro... ya no es cómodo para ir al mismo. Las tiendas, suelen ser pequeñas, y la sociedad suele preferir las grandes superficies y franquicias a esas tiendas de barrio. Gente para todo hay, qué duda cabe... pero esta generalidad, puede ser, más o menos, aceptable.

Así, los arquitectos, en lo que respecta al tranvía y la línea 2, consideran «decepcionante» que un tema «tan trascendental» como es resolver el eje este-oeste «termina dirimiéndose entre cuatro alternativas sometidas en frío a un proceso de participación pública» en el que no se analiza la remodelación urbanística que podrían acarrear. Así que, dos meses después de votar, la ciudad está a tiempo de encauzar su decisión. Entienden que «no llega tarde» su apuesta, puesto que se está trabajando ahora en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ya hay directrices del Consorcio de Transportes para el futuro plan metropolitano. No olvidemos que las cuatros propuestas las presento IDOM, la consultora que está haciendo el estudio del proyecto... no el propio Ayuntamiento.

Así lo explicaron ayer el decano del COAA, Ricardo Marco; la vicedecana María Villar; y los arquitectos Pablo de la Cal, Alejandro Navarro y Miguel Ángel Jiménez, en un desayuno informativo para presentar propuestas que trasladarán a las administraciones. Aunque del ayuntamiento, principal interesado, aseguran que les «escucha» pero lamentan su «poca receptividad». Y opinan que decisiones tan trascendentales como el eje este-oeste «es perjudicial que la adopten los barrios». Ellos por su parte, destierran la opción «bífida» de los ramales a Las Fuentes y San José en el recorrido por paseo de la Mina y Miguel Servet. Bajo mi punto de vista, creo que esta postura no es correcta. Son dos barrios con una elevada población que disponen de líneas con una frecuencia de paso alta y necesaria para dar salida al barrio. En mi opinio, el evitar la plaza España y la interconexión en parada con la otra línea ya existente es el gran fallo del proyecto de la línea 2. El trasbordo entre ambas líneas en la misma parada es fundamental. Por su parte, no creo que Tenor Fleta necesite una línea de tranvía. Ciertamente, las dos líneas que por ella circulan se sirven con articulados, pero, en principio, creo que la opción por Miguel Servet y San José tienen más lógica. Quizás habría que pensar en constriur la parada de cercanías en Ternor Fleta que debería haber tenido desde un principio. No creo que defender el solapamiento de dos medios de alta capacidad en una misma vía sea la mejor opción.

Su planteamiento sobre la red de buses parte de la idea de transformar un «modelo espaguetti» que es «incomprensible para el ciudadano, poco eficiente y lento» en una «malla urbana» que incorpore el «papel determinante» que debería jugar la estación intermodal de Delicias, sus conexiones con las redes metropolitanas de transporte; el impulso a nuevos aparcamientos disuasorios (en la carretera de Logroño y en la de Castellón) y también nuevos ejes transversales como una línea de bus en ambas riberas del Ebro, el enlace parque Venecia-cementerio-intermodal. La red, tiene que cambiar. Hay muchos solapamientos, líneas excesivamente largas que dan rodeos y como bien dicen, se convierten en una oferta poco eficiente y lenta. Hay que pensar más en esa malla urbana, como bien indican y fomentar la intermodalidad. Pero no hay que perder la prespectiva de los flujos actuales. El análisis de esas líneas actuales, dónde se necesita un refuerzo de vehículos y qué recorridos reorganizar. Y como bien apuntan y ya comenté en su día, la estación Intermodal debería estar conectada a la red de tranvía (transporte de alta capacidad) de forma directa.

Como siempre digo, si esta obsesión de estrangular las calles con carriles bicis infrautilizados tiene justificación de inversión pese a los bajos índices de utilización...  ¿Cómo se puede argumentar que no salen los número para llevar el tranvía a la Intermodal?

Ahora, pongamos los pies en el suelo. Al Ayuntamiento le interesa sacar adelante el proyecto del tranvía por Constitución, para renovar el túnel del Huerva, que de otra manera, no sería factible la inversión. Así matan dos pájaros de un tíro.

EL PIT-PMS PASARÁ A SER PMUS... PARA DECIR... ¿PRACTICAMENTE LO MISMO?

EPA publica que el Ayuntamiento de Zaragoza ha constituido hoy la Comisión Ejecutiva de revisión del Plan de Movilidad Urbana y Sostenible (PMUS), que servirá para el diagnóstico de la situación actual y la propuesta de líneas de actuación para los próximos ocho años en Zaragoza.

Se trata de una comisión en la que están representados los grupos políticos municipales, así como el director general de Movilidad e Infraestructuras del Gobierno de Aragón, José Gascón.

El consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, ha presidido el acto de hoy en el que también estaban presentes los servicios técnicos municipales y representantes de la UTE encargada de elaborar el plan director, informan fuentes municipales en una nota de prensa.

El estudio, que será revisado a los cuatro años de vigencia, deberá incluir medidas a contemplar en tres horizontes temporales: a corto plazo (dos años), a medio (cuatro) y a largo (ocho).

Se deberán evaluar las formas actuales de movilidad, desde los desplazamientos peatonales a los de transporte público, pasando por la bicicleta o el vehículo privado. ´Me gustará saber cómo justifica la "extensa" red de carriles bici... y el poco uso que tienen... para justificar seguir implantando dichos carriles y seguir extrangulando la ciudad. Si las cifras no salen para llevar el tranvía a Delicias Intermodal... ¿Por qué sí que salen para seguir aumentando unos carriles bici infrautilizados?

También se deberá tener en cuenta sus consecuencias funcionales, socio-económicas, ambientales y de vertebración territorial, desarrollando un conjunto de actuaciones o alternativas orientadas a la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles dentro de la ciudad, atendiendo a modos de transporte que hagan compatible el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida y salud para las vecinas y vecinos de Zaragoza.

La revisión del PMUS se realiza dentro del proceso iniciado en el seno del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, en el que también se acordó la revisión del actual PIT-PMS Plan de Movilidad Sostenible-Plan Intermodal de Transportes del Área de Zaragoza (iniciadas ya con los trabajos de redacción de las Directrices Metropolitanas de Movilidad para el área de Zaragoza).

El nuevo PMUS deberá contemplar un modelado del sistema de tráfico y transportes de Zaragoza y partir de la base de lo recogido ya en estos documentos (PIT-PMS) así como la reordenación del transporte público de Zaragoza, de forma coordinada con el estudio para la línea 2 de tranvía, el planeamiento urbanístico, el Plan Director de la Bicicleta y el resto de planes en vigor en materia de movilidad. Si estos planes no se respetan (acordémonos del PIT de 2006 que se aprobó por unanimidad y ahora no hay más que pegas de los diferentes partidos políticos) ... ¿Para qué gastar tiempo (y dinero... porque la UTE, seguro que no trabaja gratis)?

LA MOVILIDAD EN FIESTAS, DE MOMENTO, SIGUE SUSPENDIENDO.

Me de reconocer que no soy yo mucho del gran mogollón... aunque lo respeto. La ciudad estos días está viva, mogollón por todas partes y es bueno para los negocios y visitantes. Pero la vida sigue... y una cosa que el Ayuntamiento parece no controlar (aunque no hagan más que salir en la tele para decirnos lo bien que lo están haciendo) es el tráfico. Y a las pruebas me remito.

Era el momento de los pregones... y parte de la ciudad estaba cortada... pero... ¿Qué pasa con aquellos que necesitan desplazarse? Parece que el Ayuntamiento OBLIGUE a todos a estar de fiesta. La ciudad tiene que seguir moviéndose... y el efectivo de policía debería asegurarse de que estos atascos no se producen, dejando siempre unas vías por las que poder moverse... y sobretodo, evitando que los autobuses se atasquen.

Por otro lado, la línea del tranvía, sufre los problemas de discurrir en superficie estos días.

Los tranvías llegan a Murallas... y ahí dejan a los usuarios, tirados.... Cierto que muchos de ellos se quedarán en el centro... ¿Pero tan complicado es poner en funcionamiento una lanzadera que conecte ambos extremos de los dos segmentos en los que se corta la línea? ¿Acaso no supone el ayuntamiento que este sistema de alta capacidad debería seguir dando servicio a los ciudadanos que quieran cruzar la ciudad? No... el Ayuntamiento les OBLIGA a ir de fiesta... en el centro.

Este ayuntamiento que quiere dar la sensación que tiene todo controlado, de momento, en materia de transporte, es tan malo como el resto. Esa V4... veremos una vez pasen las fiestas... si ha merecido la pena tenerla en marcha... en cambio... ¿No podrían transferir algún vehículo a esta propuesta de línea lanzadera entre Murallas y Gran Vía?

EL AUTOBÚS... ¿AMENAZADO POR EL TRANVÍA?

Zaragoza siempre ha apostado por grandes líneas de autobús, que recorren la ciudad de un extremo a otro. Las lanzaderas se han puesto de moda, sobretodo, con la implantación del tranvía, pero no resultan cómodas. ¿Por qué? Esta respuesta es mucho más importante de lo que parece. Y el Ayuntamiento debería saber responder esta pregunta... y poner remedio para hacer que estos servicios fueran usados por más gente. Con esa "amenaza" de segunda línea de tranvía, quedará evidente que los barrios por los que circulará, Delicias, Las Fuentes y San José, necesitarán ese "acercamiento" al tranvía. Por un lado, se debería crear una malla de autobús, quizás más pequeños que circulen por dentro de los barrios, llegando a más rincones de los que los grandes autobuses llegan, conectando con el tranvía. Parece como que la llegada del "monstruo" conlleve una reducción de autobuses, y por ende, de conductores, cuando no debería ser así.

En ciudades donde funcionan líneas de alta capacidad, los diferentes barrios disponen de esos servicios lanzadera que se complementan con el tranvía, que acercan a los usuarios a sus casas más alejadas del corredor. Ahí es donde está el éxito de esos servicios. Lo que es un error es decir que la zona de influencia de un medio de alta capacidad es mayor, por lo que hay que reducir el tráfico de autobuses en la zona. Eso es pura teoría que no puede ser defendida. El tranvía no es el enemigo del autobús... sino que tiene que ser su complemento. Cuantos autobuses más caben en la Avda. Madrid, por ejemplo. Dicen que ésta avenida dejará de tener acceso al vehículo privado. Y si así fuera, demostraría que nuestros políticos y técnicos no tienen por qué estar ahí. La Avda. Madrid no puede ser cerrada al tráfico. Un carril de subida, con entradas de carga y descarga, debería estar ahí. Además, esas tuberías que siempre hay que cambiar de forma continuada, deberían tener su galería, para poder acceder a las mismas sin tener que cortar la calle. Aunque he de reconocer que la versión del tranvía que más me gusta sería... soterrada por este barrio, dejando ese mismo carril de subida y una amplia zona peatonal... pero no voy a ser yo quien complique más este proyecto.

Un ramal que parece no incluirse en los proyectos es el que accedería a la Estación Intermodal. Creo que es fundamental y no debería ver este proyecto la luz verde a no ser que este ramal estuviera incluido.

Es hora de disponer de una red de transporte que beneficie al ciudadano y que gane usuarios, no por que se corten las calles, sino porque la red de transporte sea cómoda, útil y lo suficientemente amplia como para que el ciudadano confíe en que es la mejor forma de desplazarse en la ciudad. Hoy.. desgraciadamente, no lo es.

EMPRESARIUM BUSCA ALARGAR LA 25 HASTA EL POLÍGONO

Según se publica en su web Empresarium, la asociación inició desde enero de este año contactos con la administración pública, con el objetivo de que el transporte público al polígono sea una realidad lo antes posible, solicitando que el recorrido de la línea 25, que da servicio al barrio de la Cartuja Baja de Zaragoza, aumente el número de vehículos y su recorrido, entrando en el Polígono Empresarium, en las franjas horarias que a continuación detallamos.

FRANJAS HORARIAS – DE LUNES A VIERNES
SALIDAS DESDE PASEO PAMPLONA
05:30 –06:10 –06:34 –06:46 –06:58 –07:10 –07:22 –07:34 –07:46
Para el inicio de la jornada laboral, entre las 06:00 y las 08:30 horas.
12:34 –12:46 –12:58 –13:10 –13:22 –13:34 –13:46 –13:58 –14:10 –14:22 –14:34
Finalización y/o parada jornada laboral, entre las 13:00 y las 15:00 horas.
16:34 – 16:46 – 16:58 – 17:10 – 17:22 – 17:34 – 17:46 – 17:58 – 18:10 – 18:22 – 18:34
Finalización jornada laboral, entre las 17:00 y las 19:00 horas.

La propuesta es, que el autobús inicie el servicio al polígono, entrando por la Carretera de Valmadrid y saliendo por la Carretera de Castellón, para entrar en el barrio de la Cartuja Baja.

Esta modificación en el recorrido de la línea, se produciría solo en los tramos horarios descritos y las paradas se pondrían en función del número de usuarios inscritos y la ubicación de sus empresas.

Más información, en la web de la asociación.

Personalmente, creo que es mucho más factible el alargar el cercanías hasta la Cartuja y establecer una lanzadera desde la estación... 

PROPUESTA PARA ALARGAR LA LÍNEA 2 HASTA VALDEFIERRO

HdA publica que una plataforma integrada por entidades ciudadanas de vecinos de distintos barrios del sur y oeste de Zaragoza han puesto de manifiesto la necesidad de prolongar la segunda línea del tranvía, en fase de anteproyecto, hasta el barrio de Valdefierro.

En una nota de prensa, la plataforma destaca la viabilidad de la ampliación de la línea hasta la rotonda ubicada entre Ibón de Plan, en Oliver-Miralbueno, y Orión en Valdefierro, al tratarse de una zona con una población de unos 40.000 habitantes, industria, colegios y un centro comercial.

Con una longitud aproximada de 1,7 kilómetros, la prolongación, según dicha organización, permitirá a los usuarios de estos barrios el acceso a los intercambiadores bien en forma peatonal o en bicicleta.

También creen que se podrían habilitar aparcamientos de disuasión, con lo que, en conjunto, se reduciría notablemente la llegada de vehículos al corazón de la ciudad.

Además de dar vida a un sector de la ciudad consolidada con muy escasas inversiones, señalan que la prolongación del tranvía haría posible vertebrar los barrios entre sí, acercándolos a la terminal del tranvía mediante lanzaderas de corto recorrido.

Esta plataforma está integrada por los colectivos ciudadanos de los barrios Oliver, Miralbueno, Rosales del Canal y Valdefierro, como asociaciones de vecinos y deportivas.

Personalmente estoy de acuerdo con la plataforma, pero creo que, tal y como ha pasado con el otro extremo, que conlleva dos ramales, Las Fuentes y  San José... este extremo pasaría por tener 3 ramales: 1 a la Estación de Delicias. Creo que es fundamental. El segundo, sería el propuesto, pero con una clara necesidad de prolongarlo hasta Rosales del Canal y un tercer ramal a Miralbueno. Entiendo que no todo se puede hacer en un primer momento, pero el proyecto debería contemplar esos tres ramales.

PROPUESTAS PARA EL TAXI

Hace tiempo que vemos como el sector del Taxi ve el tranvía como un incordio que les quita negocio. Y razón tienen, aunque todavía somos muchos los que necesitamos usar el servicio.

La ciudad cambia... y crece. La EXPO trajo más licencias (17 más, si no me equivoco) y a partir de entonces, la crisis no ha dado tregua a un sector que ha visto diezmados (o "veintemados") sus ingresos. Es momento, de cambiar.

El tranvía trajo cambios para vecinos del centro, los taxistas y los usuarios del transporte público en general. Parece que hay cierta reticencia a que algo parecido ocurra con la línea 2 del tranvía. Pero en estos momentos, es fundamental que el sector del taxi exija derecho de paso por ciertas calles, incluso, invadir la plataforma del tranvía (teniendo en cuenta que no podrán pararse en ella a descargar) si van cargados.

Sigo sin entender, por qué todos los hoteles no tienen una parada de taxi cercana... Soy viajero por el mundo... y me hospedo en muchos hoteles en otros países y necesito un taxi nada más salir del hotel. En muchas ciudades, ahí están, esperándome... algo que se agradece. Cierto es que el servicio telefónico aquí funciona bastante bien y la espera es mínima... pero hay que esperar. Incluso hay hoteles, en Singapur, por ejemplo, que indican a los taxistas que pasan por la calle que hay clientes esperando coger un taxi, con un letrero luminoso... sobretodo en uso en hora punta.

Otras ciudades, tienen varias apps para gestionar las recogidas. Aquí, la verdad, es que desconozco si existe una. Es hora de que el taxi, también vaya poniéndose al día con las nuevas tecnologías.

Otra cosa que me llama la atención es que Zaragoza tiene sus taxis, Utebo los suyos, cuarte los suyos... y otros municipios, desconozco si tienen este servicio propio del municipio. Ciertamente, los municipios cercanos no tienen gran entidad para realizar muchos recorridos internos y normalmente debe tratarse de itinerarios (estoy haciendo una generalización que puede no ser correcta del todo) a Zaragoza, Aeropuerto o Estación. Desde hacer unos años, disponemos de una entidad, el CTAZ que está reorganizando el transporte de pasajeros en el área metropolitana de la ciudad. ¿Por qué no crea una zona metropolitana para que todos los taxis puedan circular (con diferentes tarifas, claro está) por todo el área?

La sociedad va cambiando, la ciudad creciendo y la legislación del siglo pasado también ha de ponerse al día, para facilitar que el usuario pueda acceder los taxis, aunque estos no puedan acceder a todas las calles. No sé si servirán de algo... pero por lo menos, quiero aportar mi granito de arena...

EL PP REITERA SU PROPUESTA PARA LA 21 Y 32 Y EL AYUNTAMIENTO SE DEFIENDE

Suárez vuelve a la carga con algo que denunció hace unas semanas: EPA publica que el grupo del PP en el Ayuntamiento de Zaragoza presentará una moción para su debate en el próximo pleno en la que propone prolongar la línea 21 de autobús urbano desde la plaza Mozart hasta el barrio de Santa Isabel y que la 32 recupere el trazado por el paseo Echegaray y Caballero. Este tema, ya lo he tocado hace poco mas de un mes cuando lo presentó... así que no me repetiré como Suárez.

Desde el departamento de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza no quisieron declarar sobre las propuestas del portavoz popular pero recordaron que la reordenación de líneas de autobús se aprobó con el consenso de las organizaciones supravecinales e insistieron en que "la movilidad es algo que se valora como ciudad". ya... pero hay que tener en cuenta, que cuando se hicieron las modificaciones, se hicieron por tijera, no por mejorar el servicio. También es cierto que no siempre que se hace un cambio, ha de responder a la necesidad real de la población que lo utiliza, ni es algo que se ha de quedar así de por vida.

Es momento, Sra. Dueso... de empezar a reorganizar los recortes... y empezar a mejorar. ¿O no tienen plan para mejora de movilidad, y como dice usted, mejorar la ciudad?

NUEVOS ABONOS DEL CTAZ... ¿PROMUEVEN EL USO DEL TTE. PÚBLICO ?

EPA informa que el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ) ha anunciado la puesta en marcha, el 16 de febrero, de bonos multiviaje integrados para bonificar a los usuarios recurrentes de los diferentes trayectos de autobús y de la nueva línea que unirá el centro de Zaragoza y la Plataforma Logística.

El consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, ha presentado hoy en rueda de prensa en Zaragoza varias cuestiones relacionadas con el CTAZ, entre ellas el balance de actuaciones 2013-2014, el presupuesto y los planes de 2015 o las directrices metropolitanas de movilidad.

Ha explicado que el 16 de febrero se pondrán en marcha los bonos multiviaje en dos modalidades: el bono 50/60 con precarga de 50 viajes entre dos localidades fijas para consumir en 60 días -con un descuento medio máximo por viaje del 28 por ciento-, y el bono 80/60, con precarga de 80 viajes también para 60 días -con descuento medio del 32,5 %-. Anda que no hay que pensarse bien qué billete sacar... Creo que este tipo de billetes... lejos de promover el uso del transporte público, no consiguen aumentar el uso del transporte. Siempre he dicho que si lo que se debería primar es que esos viajes cuesten menos al que más uso hace... Si son 10 o si son 60, el precio no debería ser el mismo e ir reduciendo el coste el billete cuantos más viajes se realicen dentro de un tiempo marcado... pero no reducirlos a 50 u 80. Pienso que debería ser algo dinámico.

Los bonos permiten viajar en 38 líneas interurbanas que dan servicio a 28 municipios consorciados del área de Zaragoza. Me he perdido alguna... porque estas son las líneas ACTUALES (enero 2015) del CTAZ... me salen... 19 líneas... más la N41, nocturna, y los cuatro búhos a barrios rurales...

La implantación de estos bonos, según ha explicado el consejero, supondrá un incremento máximo de las aportaciones de las administraciones miembros del consorcio de 193.250 euros.

Esa cantidad es la máxima estimada que habría que desembolsar como consecuencia del descuento en la tarifa en el caso de que la demanda no se incremente.

Pero según el director del CTAZ, Juan Ortiz, la reducción del coste del billete "incentivará la demanda" y atraerá a estas líneas de bus a los usuarios potenciales y recurrentes que hasta ahora no las usaban por su coste, lo que compensará los descuentos. Ahí, permítame, Sr Ortiz, discrepar. Habrá quienes sí que tengan una rutina semanal, pero otros tendrán que recurrir al vehículo privado porque sus rutinas cambian por el turno que lleven... y la red de autobuses no funcione en los horarios que se necesiten. Esos, claramente, seguirán haciendo uso de sus vehículos al no ofrecer un abono cómodo y del que realmente se puedan beneficiar.

No obstante, las dos líneas que van al aeropuerto y Plaza y a Villarrapa, titularidad del ayuntamiento de la capital, sólo aplicarán el descuento en el caso de que el consistorio lo apruebe y asuma el coste, estimado en 36.000 euros de estos 193.250. Ya empezamos con un plan que nace con problemas de consenso. ¿Tan difícil es que los políticos lleguen a acuerdos que beneficien a los ciudadanos y no se quede en un mero circo dialéctico entre instituciones? A veces, parece que los dirigentes no han dejado la actitud colegial... Fulanito no ha hecho esto... a lo que el otro rebate: Pues menganito no ha hecho lo otro... Es que ya vale de tomadura de pelo.

El CTAZ también pondrá en marcha, previsiblemente el próximo otoño, la nueva línea de bus a Plaza, que sustituirá a la actual y para lo que ha sido necesario modificar la ley de los Transportes Urbanos de Aragón para que el ejecutivo autonómico se hiciera cargo de la concesión al renunciar a ella el consistorio, ha explicado Fernández de Alarcón.

Una vez culminado este trámite, el proyecto de la línea se sacará a licitación, previsiblemente antes de abril, para que pueda ser adjudicada antes de julio.

En un plazo de tres meses desde la adjudicación podría estar funcionando la nueva línea, que se prolonga y que reducirá el precio del billete sencillo de los 1,85 euros actuales a 1,55 y que también incorporará bonos multiviaje. ¿Qué propondrán? ¿Un Multiviaje de 14 viajes semanales? Lo digo...porque si hay que proponer algo absurdo... quizás encuentren a alguien que lo pueda usar.

El nuevo servicio, según el consejero, mejora la cobertura al incluir cinco paradas en la fase dos de la plataforma logística; establece frecuencias cada 30 minutos en días laborables, y fija conexiones directas desde Valdespartera y desde entre el centro de la ciudad, en la zona de la Romareda. Llama la atención que no se piense en zonas más alejadas de la ciudad, como la Margen Izda. Había un plan de varias líneas, que conectarían PlaZa con varios barrios... Ya veo que se opta por lo fácil... y por dar servicio solo a los que más cerca están...

Por otro lado, el consejero ha explicado que el consorcio trabaja en la redacción de las directrices metropolitanas de movilidad para asentar las bases del futuro sistema y conseguir que más ciudadanos opten por el transporte colectivo. Pues espero que no limiten el número de viajes en sus abonos... más que intentar promover el uso de los autobuses, parece que quieren lo contrario.

Fernández de Alarcón ha apuntado la necesidad de que el CTAZ pueda tener "competencias directas" sobre el transporte metropolitano, en tanto en cuanto hasta ahora es mero ejecutor de las competencias atribuidas por las administraciones, lo que le resta capacidad y eficacia.

La propuesta, ha agregado, exige un consenso entre el consorcio y el Ayuntamiento de Zaragoza para redistribuir la financiación de los servicios y las competencias, dotándolo de un sistema de financiación "estable", que no se base solo en convenios o pactos puntuales. Ese consenso, creo que es lo que espera la ciudadanía de las instituciones.

Si bien las mejoras son de agradecer... habría que tener un plan consecuente que realmente apostase por un mayor uso del transporte público. Y de momento... estas mejoras, no me convencen de que haya grande cambios.

DUESO RECHAZA EL "TRANBÚS" DEL PP

Era de esperar, que una propuesta de la oposición fuera rechazada... HdA publica la posición de Dueso al respecto: La consejera municipal de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, Carmen Dueso, ha rechazado este lunes la propuesta del nuevo transporte urbano Tranbús, planteada por el grupo municipal del Partido Popular (PP), al alegar que en la ciudad ya circulan autobuses articulados y, además, el tranvía forma parte de un plan de movilidad sostenible que "marca un modelo de ciudad". Circular, ya circulan.. pero la verdad es que igual disponer de autobuses biarticulados fuera necesario en alguna de las líneas que actualmente disponen de ellos.

El portavoz del PP, Eloy Suárez, ha propuesto este domingo que se sustituya la línea 2 del tranvía por los 'tranbuses', un medio de transporte que, según los populares, se podría implantar con un coste "15 veces inferior a la línea 2 del tranvía".

En declaraciones a los medios de comunicación, Carmen Dueso ha advertido de que "no se puede comparar un tranvía, con lo que eso implica de hacer ciudad, con un autobús, sea articulado doble o triple", para observar que ya existen vehículos articulados dobles y, en todo caso, "no es comparable una cosa con la otra porque nada tiene que ver, por mucho que esté tuneado de tranvía". De todas formas, Sra. Dueso, ya ha conseguido que el PP defienda el tranvía, aunque sea con ruedas neumáticas... que ya es un avance.

En este sentido, ha remarcado que el tranvía implica "una reordenación completa de la ciudad allá donde pasa, solo hay que recordar cómo está el eje Norte-Sur y cómo estaría si se hubieran incorporado autobuses articulados en lugar del tranvía". Y le ha faltado contratacar con el hecho de que introducir los biarticulados seguiría exigiendo una remodelación de las líneas convencionales.

Al respecto, ha señalado que "no se hubieran transformado las infraestructuras del subsuelo ni las calles", para recordar que con las obras de la línea 1 del tranvía se han ganado "30.000 metros cuadrados peatonales más por el centro, 42.000 metros cuadrados de zona verde en la plataforma del tranvía, 72.000 metros más de zona ajardinada y 1.700 árboles", logrando así "una ciudad más amable para los peatones y eliminando coches del centro". Amable será para los peatones, pero Sra. Dueso, tiene todavía que resolver la unión de las dos mitades de la línea cuando se corta por eventos o cualquier otro motivo. Tampoco ha resuelto las averías que supone el innovador sistema de carga de baterías en parada.

Por tanto, es un debate "falso" comparar el tranvía con los autobuses ya que, además, "no tienen la misma capacidad, ni regularidad, ni comodidad" y el PSOE apuesta por un plan de movilidad sostenible"que pretende transformar la ciudad" para los ciudadanos. "Defendemos un modelo de ciudad basado en el transporte de alta capacidad y que haga ciudad como es el tranvía, autobuses articulados ya hay", ha recalcado. Ahí, Sra. Dueso... he de recordarle que la reforma de líneas ha supuesto el que algunos barrios (El Arrabal, por ejemplo) perdieran recorridos interiores para trasladar el servicio a los corredores princiales. ¿Eso es un plan de movilidad sostenible? Y hablando de sostenibilidad... el tranvía es eléctrico, de acuerdo, pero el tranvía no lo es todo. ¿Cómo es posible que los autobuses que se han comprado este año no sean, al menos, híbridos? ¿Qué sostenibilidad es esa? ¿Y los taxis? ¿Gas, híbridos,...? ¿Hay algún plan?

El PP ha movido ficha, ha presentado algo que puede ser mejor o peor... pero ha apostado por algo. Sra. Dueso, ustedes, han encargado un estudio "carísimo" para que nos diga lo mismo que nos dijo el PIT hace unos años... ¿Y habla de sostenibilidad?

Creo que lo que hemos de sacar en claro de la propuesta, es que un biarticulado podría dar solución a corto plazo a las líneas que están previstas en el PIT para pasar a ser tranvía. Ciertos corredores necesitan, o más vehículos en línea o... vehículos más grandes, hasta que pasen a ser líneas tranviarias. Pero claro, si toda la atención de Dueso se basa en el tranvía, es lógico que otros apuesten por mejorar una red de autobuses que tiene ciertas carencias.