He visto este video... y no he podido más que compartirlo con vosotros. Desgraciadamente, sólo he montado en uno de ellos... pero cuando el bicho este nos deje volver a la vida normal, quizá me gustaría montarme en alguno más de ellos.
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martes, noviembre 10, 2020
sábado, octubre 31, 2020
ALSA PONE EN MARCHA UN AUTOBÚS AUTÓNOMO EN EL CAMPUS CANTOBLANCO DE LA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE MADRID
Alsa publica en su web que ,finalizada la fase piloto de este proyecto pionero e innovador, que ha sido desarrollado de forma conjunta junto al CRTM, la UAM y la DGT, entra en funcionamiento real para ofrecer a los estudiantes de la UAM una alternativa de movilidad sostenible en sus desplazamientos por el campus, ya que el servicio se realiza en un vehículo autónomo 100% eléctrico.
Se trata de un vehículo EZ10 de última generación con capacidad hasta 12 pasajeros, accesible para PMR, que realiza un recorrido de 3,7 kilómetros conectando las distintas instalaciones y centros del campus, un espacio en el que cada día circulan 30.000 personas y 6.000 vehículos.
Alsa inscribe este proyecto, que constituye un hito en la historia de la movilidad en España y abre la puerta al desarrollo de nuevos proyectos de movilidad autónoma en nuestro país, dentro de su estrategia para ofrecer soluciones de movilidad innovadoras y cada día más sostenibles.
INTEGRADA EN LA RED DEL CRTM
El nuevo servicio está integrado en la red del CRTM, como un servicio regular más del sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid. Opera todos los días laborables en horario de 7.15 a 15.15 horas, teniendo su cabecera en la estación de Cercanías. Circula por un carril específicamente señalizado, donde están ubicadas sus siete paradas, todas ellas accesibles según los criterios de accesibilidad del CRTM. Madrid se convierte así en la primera comunidad española en integrar en su red de transporte público una línea de estas características.
El campus de Cantoblanco también será el primero en España en implantar esta solución de movilidad. La UAM ha sido la encargada de dar soporte para el desarrollo de distintos programas de investigación e innovación vinculados con el proyecto, garantizando que cuenta con una sólida investigación básica en distintas áreas del conocimiento, como pilar básico para el éxito de esta iniciativa pionera en nuestro país. La UAM, así como todo el tejido investigador y empresarial que integra el Campus de Excelencia UAM–CSIC, constituyen uno de los entornos de I+D+i más sólidos y reconocidos a nivel europeo.
La puesta en marcha de este servicio estable de movilidad para los alumnos de la UAM también ha contado con la colaboración de la DGT. Le va a permitir realizar una evaluación y seguimiento del funcionamiento de este autobús de conducción autónoma, y conocer de primera mano la tecnología en el desempeño del servicio, una experiencia única en España que ha venido de la mano de la colaboración pública-privada que se irá ampliando a más proyectos en el futuro.
La operación del primer Bus Autónomo en España supone para Alsa un destacado paso en el desarrollo de proyectos de I+D+i y en su estrategia medioambiental para liderar la transición a flotas cero emisiones en nuestro país, y forma parte de su posicionamiento como operador de movilidad sostenible, multimodal y conectada. Me llama la atención, que para ser una ruta regular, no lleve un número identificativo ni dirección de destino.
Se trata de un vehículo EZ10 de última generación con capacidad hasta 12 pasajeros, accesible para PMR, que realiza un recorrido de 3,7 kilómetros conectando las distintas instalaciones y centros del campus, un espacio en el que cada día circulan 30.000 personas y 6.000 vehículos.
Alsa inscribe este proyecto, que constituye un hito en la historia de la movilidad en España y abre la puerta al desarrollo de nuevos proyectos de movilidad autónoma en nuestro país, dentro de su estrategia para ofrecer soluciones de movilidad innovadoras y cada día más sostenibles.
INTEGRADA EN LA RED DEL CRTM
El nuevo servicio está integrado en la red del CRTM, como un servicio regular más del sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid. Opera todos los días laborables en horario de 7.15 a 15.15 horas, teniendo su cabecera en la estación de Cercanías. Circula por un carril específicamente señalizado, donde están ubicadas sus siete paradas, todas ellas accesibles según los criterios de accesibilidad del CRTM. Madrid se convierte así en la primera comunidad española en integrar en su red de transporte público una línea de estas características.
El campus de Cantoblanco también será el primero en España en implantar esta solución de movilidad. La UAM ha sido la encargada de dar soporte para el desarrollo de distintos programas de investigación e innovación vinculados con el proyecto, garantizando que cuenta con una sólida investigación básica en distintas áreas del conocimiento, como pilar básico para el éxito de esta iniciativa pionera en nuestro país. La UAM, así como todo el tejido investigador y empresarial que integra el Campus de Excelencia UAM–CSIC, constituyen uno de los entornos de I+D+i más sólidos y reconocidos a nivel europeo.
La puesta en marcha de este servicio estable de movilidad para los alumnos de la UAM también ha contado con la colaboración de la DGT. Le va a permitir realizar una evaluación y seguimiento del funcionamiento de este autobús de conducción autónoma, y conocer de primera mano la tecnología en el desempeño del servicio, una experiencia única en España que ha venido de la mano de la colaboración pública-privada que se irá ampliando a más proyectos en el futuro.
La operación del primer Bus Autónomo en España supone para Alsa un destacado paso en el desarrollo de proyectos de I+D+i y en su estrategia medioambiental para liderar la transición a flotas cero emisiones en nuestro país, y forma parte de su posicionamiento como operador de movilidad sostenible, multimodal y conectada. Me llama la atención, que para ser una ruta regular, no lleve un número identificativo ni dirección de destino.
sábado, julio 25, 2020
MADRID UNE DOS HOSPITALES CON UN SERVICIO HORARIO A DEMANDA
Hace días, publicaba Smatcity.es, que el Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes (EMT) han puesto en marcha el nuevo servicio de autobús bajo demanda, con una línea piloto que enlaza los hospitales 12 de Octubre e Infanta Leonor de la capital.
‘EMT Smart Bus Madrid’ es un proyecto piloto lanzado por el consistorio madrileño y la EMT de Madrid, en colaboración con las empresas Ferrovial Wondo, Goggo Network y ViaVan. Este autobús inteligente comunica el Hospital 12 de Octubre, en Usera, con el Hospital Infanta Leonor, en Villa de Vallecas, a través de una red de 73 paradas coincidentes con diferentes líneas de la EMT y que discurren próximas a la M-30 y a la A-3, entre los distritos de Puente de Vallecas, Arganzuela y Moratalaz.
Este servicio piloto tiene un recorrido dinámico en cada viaje, ya que queda determinado en función de las solicitudes realizadas por los usuarios a través de una aplicación móvil. Las reservas se pueden hacer hasta 90 minutos antes de la hora de salida del autobús. En este sentido, la EMT ha dispuesto dos autobuses y seis conductores, que contarán con unas tabletas para poder seguir las indicaciones de navegación de estas rutas dinámicas.
La idea surge de la necesidad de acortar distancias y tiempo entre las paradas de origen y destino de ambos centros hospitalarios, a consecuencia de la crisis sanitaria del COVID-19. Así, el servicio funcionará de lunes a domingo y se prolongará hasta finales de agosto. Las salidas desde los dos hospitales están programadas cada 60 minutos, siendo la primera a las 7 horas y la última a las 23 horas.
La app ‘EMT Smart Bus Madrid’ ya está disponible para iOS y Android. Los usuarios que deseen hacer uso del servicio deberán registrarse en la aplicación para reservar su trayecto con la hora, el origen y destino elegidos, bien introduciendo una dirección o seleccionando un punto en el mapa. De esta manera, el sistema facilita la parada de la EMT más próxima a la dirección proporcionada.
Los usuarios podrán iniciar su viaje en cualquiera de las paradas preestablecidas, siempre que su destino sea uno de los dos hospitales, o subirse en uno de los centros hospitalarios conectados. Una vez a bordo, tendrán que validar el título mediante un código QR en el contactless del autobús.
Los viajeros registrados también podrán recibir notificaciones sobre el servicio y comprobar en tiempo real el recorrido del autobús mediante la app. Asimismo, el sistema permitirá controlar el aforo de forma automática para asegurar el distanciamiento físico de seguridad impuesto en el contexto generado por el coronavirus.
Gracias Eduardo por mandarme esta noticia.
domingo, febrero 02, 2020
MALAGA PROBARÁ UN AUTOBÚS AUTÓNOMO EN LÍNEA REGULAR
Parece que el progreso avanza más rápido de lo que parece. HAsta la fecha, hemos visto como pequeños vehículos se utilizaban de forma autónoma, aunque también ha sido anecdótico el caso. Normalmente, se trataba de grandes ciudades que querían dejar patente que miraban por el avance de la tecnología. Zaragoza, como de costumbre, va más retrasada... y aun más ahora, con la corporación actual que parece empeñada en meter cuantos más vehículos de transporte público mejor... todo por evitar el tan odiado "tranvía".
la web, SmartCity, publica un artículo de lo que Málaga está probando...
Málaga acogerá la prueba piloto de un autobús eléctrico de conducción autónoma y de tamaño estándar en una línea regular de la ciudad. La iniciativa forma parte del proyecto de movilidad inteligente I+D+i AutoMost, en el que participan la compañía Avanza y el Ayuntamiento de Málaga, mediante la EMT (Empresa Malagueña de Transportes).
La línea 90 acogerá la prueba piloto, que discurre desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros hasta el Ayuntamiento.
La ruta escogida para probar la nueva tecnología es la Línea 90, operada conjuntamente por Avanza y la EMT, que une la Estación Marítima con el Paseo del Parque. Como principal novedad de las pruebas, se encuentra el tamaño del autobús autónomo, ya que en proyectos desarrollados en otras ciudades se han utilizado vehículos de menores dimensiones, pero en este caso consta de la longitud del estándar mundial: 12 metros. Así, de resultar una experiencia viable, la tecnología se podrá exportar de forma sencilla a otros modelos del mismo tamaño.
El proyecto AutoMost, liderado por la compañía Avanza, cuenta con la EMT como socio colaborador desde hace tres años. El objetivo es desarrollar tecnologías de automatización de vehículos para ofrecer soluciones en materia de movilidad urbana con el fin de mejorar la sostenibilidad, la seguridad y la eficiencia.
Semáforos inteligentes
Asimismo, el consistorio malagueño va a invertir 180.000 euros en la adquisición de semáforos inteligentes que se comuniquen con el autobús autónomo, a través del área de Innovación y Digitalización Urbana.
De esta manera, el vehículo podrá comunicarse en un entorno de tráfico real con elementos de seguridad vial tan importantes como los semáforos en la totalidad del recorrido, que va desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros (Puerto de Málaga) hasta el Ayuntamiento (Paseo del Parque).
Y mientras tanto, en Zaragoza... tenemos el proyecto Mobility city... que supongo irá más orientada a los vehículos privados del futuro. ¿Qué espacio tendrá el transporte público? ¿Vamos ya con retraso?
la web, SmartCity, publica un artículo de lo que Málaga está probando...
Málaga acogerá la prueba piloto de un autobús eléctrico de conducción autónoma y de tamaño estándar en una línea regular de la ciudad. La iniciativa forma parte del proyecto de movilidad inteligente I+D+i AutoMost, en el que participan la compañía Avanza y el Ayuntamiento de Málaga, mediante la EMT (Empresa Malagueña de Transportes).
La línea 90 acogerá la prueba piloto, que discurre desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros hasta el Ayuntamiento. La ruta escogida para probar la nueva tecnología es la Línea 90, operada conjuntamente por Avanza y la EMT, que une la Estación Marítima con el Paseo del Parque. Como principal novedad de las pruebas, se encuentra el tamaño del autobús autónomo, ya que en proyectos desarrollados en otras ciudades se han utilizado vehículos de menores dimensiones, pero en este caso consta de la longitud del estándar mundial: 12 metros. Así, de resultar una experiencia viable, la tecnología se podrá exportar de forma sencilla a otros modelos del mismo tamaño.
El proyecto AutoMost, liderado por la compañía Avanza, cuenta con la EMT como socio colaborador desde hace tres años. El objetivo es desarrollar tecnologías de automatización de vehículos para ofrecer soluciones en materia de movilidad urbana con el fin de mejorar la sostenibilidad, la seguridad y la eficiencia.
Semáforos inteligentes
Asimismo, el consistorio malagueño va a invertir 180.000 euros en la adquisición de semáforos inteligentes que se comuniquen con el autobús autónomo, a través del área de Innovación y Digitalización Urbana.
De esta manera, el vehículo podrá comunicarse en un entorno de tráfico real con elementos de seguridad vial tan importantes como los semáforos en la totalidad del recorrido, que va desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros (Puerto de Málaga) hasta el Ayuntamiento (Paseo del Parque).
Y mientras tanto, en Zaragoza... tenemos el proyecto Mobility city... que supongo irá más orientada a los vehículos privados del futuro. ¿Qué espacio tendrá el transporte público? ¿Vamos ya con retraso?
lunes, enero 20, 2020
MINIATUR WUNDERLAND - LA MAQUETA DE TRENES MÁS GRANDE DEL MUNDO
Un curioso despliegue de maquetas de trenes, autobuses, aviones... Descúbrelo... está en Hamburgo, por si no sabes dónde puedes pasar un puente.
Para más info, https://www.miniatur-wunderland.com/
sábado, julio 13, 2019
AUTOBUSES CONVERTIDOS EN ALOJAMIENTO PARA SIN TECHOS... EN UK
Una idea para reutilizar esos autobuses que quedan en desuso en el Reino Unido. Convertirlos en alojamiento para sin techo, con camas, cocina y ayudarles a salir de esa situación... ordenadores y (supongo) trabajadores sociales que les dirijan hacia una situación mejor...
jueves, septiembre 06, 2018
INDONESIA PONE EN MARCHA EL USO DEL BUS A CAMBIO DE BOTELLAS DE PLÁSTICO
Tras una pausa estival vuelvo a escribir... en esta ocasión sobre algo que hacen en otras ciudades. Es el caso de Surabaya, una ciudad de Indonesia que ha optado por el trueque para el pago de su transporte público. Botellas de Plástico a cambio de un billete de autobús de 2 horas de duración.
Una buena forma de reciclar en un país que todavía tiene mucho que hacer, con graves problemas de suciedad y contaminación de las aguas.
Una buena forma de reciclar en un país que todavía tiene mucho que hacer, con graves problemas de suciedad y contaminación de las aguas.
miércoles, febrero 21, 2018
MALAGA APUESTA POR UN AUTOBÚS AUTÓNOMO PARA TRANSPORTAR CRUCERISTAS AL CENTRO
Según publicaba MH esta semana, Málaga va a ser la primera ciudad en Europa que va a tener un autobús sin conductor circulando por las calles. Lo hará desde el puerto hasta el Centro y llevará a los cruceristas que lleguen a la capital. Es un proyecto experimental que cuenta con una inversión de 9 millones de euros y un plazo de ejecución de cuatro años. De hecho, los primeros pasos se iniciaron en 2017 y el objetivo es que el autobús pueda estar operativo en 2020. La iniciativa, llamada AutoMOST, está liderada por el grupo Avanza y es tal su magnitud que participan otros 11 socios de todo el país entre los que se encuentran Irizar, Datik, Etralux, Ingeniería Insitu, Novadays, Masermic, Tecnalia, la Universidad Politécnica de Madrid, Insia, Ceit-IK4 y la Universidad de Vigo.
"Se han hecho más pruebas con vehículos autónomos pero esta es la primera vez en Europa que se hace con un autobús de 12 metros de longitud con capacidad para transportar a 55 personas y que va a tener una explotación real, es decir, que va a mover a viajeros de verdad", explica a este diario Rafael Durbán, director de Cercanías de Andalucía del grupo Avanza.
Este autobús será además 100% eléctrico, lo que permitirá que no contamine, y tendrá todo tipo de comunicaciones, un sistema de posicionamiento y guiado de alta precisión y estará conectado a un centro de control desde el que se podrán indicar instrucciones concretas a cada unidad, así como llevar a cabo su monitorización y conocer su itinerario en tiempo real. El vehículo es automatizado, aunque también tendrá la opción de ser conducido por una persona y, según señala Durbán, "siempre habrá un conductor en el interior del vehículo por motivos de seguridad".
Al ser un proyecto de investigación tiene una fecha de nacimiento y de caducidad. La ley permite hacer pruebas con el vehículo hasta un máximo de seis meses y en este caso la experiencia piloto será de tres meses, un tiempo que sus gestores consideran "suficiente" para ver cómo funciona. A partir de ahí se abren varias vías posibles. Durbán especifica que se podría poner en marcha un segundo proyecto con un mayor grado de automatización, "aunque habría que ver cómo está de madura la tecnología en ese momento y si merece la pena hacer algo más ambicioso". Este directivo también subraya que, tras la primera evaluación, serán las empresas las que decidan apostar o no por este tipo de tecnología aunque recalca que "el futuro va por la automatización por la seguridad del conductor".
Habrá pequeños vehículos para el mantenimiento de ciudades
El proyecto AutoMOST también está investigando la puesta en marcha de pequeños vehículos automatizados que permitan hacer labores de mantenimiento y vigilancia en las ciudades. En este sentido, se pondrán a circular vehículos sin conductor para realizar todo tipo de tareas. Una de ellas puede ser, por ejemplo, monitorizar las carreteras para ver en qué zonas falla el alumbrado, hay alguna rotura o es necesario el repintado de la vía. Esos utilitarios, que están en estudio y cuya operatividad tendría que ser consesuada en su momento, podrían utilizarse además para la recogida de residuos sólidos, de logística en el reparto de mercancías, o para informar a los servicios operativos de los ayuntamientos sobre la rotura de papeleras o semáforos y si es necesario arreglarlos.
Las comparaciones son odiosas... pero mientras otras ciudades realmente apuestan por las nuevas tecnologías y nuevas formas de propulsión... nosotros empezamos a incorporar híbridos... ¿Qué más tiene en la manga Teresita?
"Se han hecho más pruebas con vehículos autónomos pero esta es la primera vez en Europa que se hace con un autobús de 12 metros de longitud con capacidad para transportar a 55 personas y que va a tener una explotación real, es decir, que va a mover a viajeros de verdad", explica a este diario Rafael Durbán, director de Cercanías de Andalucía del grupo Avanza.
Este autobús será además 100% eléctrico, lo que permitirá que no contamine, y tendrá todo tipo de comunicaciones, un sistema de posicionamiento y guiado de alta precisión y estará conectado a un centro de control desde el que se podrán indicar instrucciones concretas a cada unidad, así como llevar a cabo su monitorización y conocer su itinerario en tiempo real. El vehículo es automatizado, aunque también tendrá la opción de ser conducido por una persona y, según señala Durbán, "siempre habrá un conductor en el interior del vehículo por motivos de seguridad".
Al ser un proyecto de investigación tiene una fecha de nacimiento y de caducidad. La ley permite hacer pruebas con el vehículo hasta un máximo de seis meses y en este caso la experiencia piloto será de tres meses, un tiempo que sus gestores consideran "suficiente" para ver cómo funciona. A partir de ahí se abren varias vías posibles. Durbán especifica que se podría poner en marcha un segundo proyecto con un mayor grado de automatización, "aunque habría que ver cómo está de madura la tecnología en ese momento y si merece la pena hacer algo más ambicioso". Este directivo también subraya que, tras la primera evaluación, serán las empresas las que decidan apostar o no por este tipo de tecnología aunque recalca que "el futuro va por la automatización por la seguridad del conductor".
Habrá pequeños vehículos para el mantenimiento de ciudades
El proyecto AutoMOST también está investigando la puesta en marcha de pequeños vehículos automatizados que permitan hacer labores de mantenimiento y vigilancia en las ciudades. En este sentido, se pondrán a circular vehículos sin conductor para realizar todo tipo de tareas. Una de ellas puede ser, por ejemplo, monitorizar las carreteras para ver en qué zonas falla el alumbrado, hay alguna rotura o es necesario el repintado de la vía. Esos utilitarios, que están en estudio y cuya operatividad tendría que ser consesuada en su momento, podrían utilizarse además para la recogida de residuos sólidos, de logística en el reparto de mercancías, o para informar a los servicios operativos de los ayuntamientos sobre la rotura de papeleras o semáforos y si es necesario arreglarlos.
Las comparaciones son odiosas... pero mientras otras ciudades realmente apuestan por las nuevas tecnologías y nuevas formas de propulsión... nosotros empezamos a incorporar híbridos... ¿Qué más tiene en la manga Teresita?
viernes, enero 12, 2018
LOS SEMÁFOROS EN ROJO SON PARA QUE TODOS LOS RESPETEN. (EXCEPTO LAS BICICLETAS EN ZARAGOZA)
La noticia ha sorprendido a mucho... pero ¿Por qué? Según informa Marca, al inicio de un entrenamiento en la ciudad de Adelaide, una decena de ciclistas del 'Team Sky' de Chris Froome tuvieron que pararse tras un alto de la Policía para recibir una charla sobre seguridad vial a pocos días de iniciar el Tour Down Under. "Son las 8 de la mañana, hay mucha gente en la calle y habéis pasado en rojo varios semáforos con peatones aún cruzando; hacemos leyes para protegeros pero vosotros mismos os ponéis en peligro", les aleccionó el agente.
Curioso.. pero las normas están ahí para que los ciudadanos las respetemos... y eso nos incluye a todos. Otra cosa es que las respetemos... Los que gobiernan el ayuntamiento de Zaragoza, siguen extendiendo los carriles bici permitiendo que, sin impunidad, los ciclistas pasen la infinidad de semáforos.. como sin con ellos no fuera el tema... Y no olvidemos que forman parte de la circulación entre otros medios y los peatones... Y ya no hablemos de las paradas de bus "pié en carril bici". Esta tarde mismo, en Camino de las Torres, la circular ha parado, se han abierto las puertas y al ciclista de turno.. le ha dado lo mismo... ¿Va a parar él para que bajen los peatones? Como dice la ídolo popular... "que se Jxxan las de mi pueblo!"... Ni pelígro, ni respeto, ni nada... queda claro que algunos solo respetan... sus derechos, sin hacer lo pertinente con sus obligaciones.
Un aplauso más... para nuestro ayuntamiento que permite la anarquía de la bicicleta...
Curioso.. pero las normas están ahí para que los ciudadanos las respetemos... y eso nos incluye a todos. Otra cosa es que las respetemos... Los que gobiernan el ayuntamiento de Zaragoza, siguen extendiendo los carriles bici permitiendo que, sin impunidad, los ciclistas pasen la infinidad de semáforos.. como sin con ellos no fuera el tema... Y no olvidemos que forman parte de la circulación entre otros medios y los peatones... Y ya no hablemos de las paradas de bus "pié en carril bici". Esta tarde mismo, en Camino de las Torres, la circular ha parado, se han abierto las puertas y al ciclista de turno.. le ha dado lo mismo... ¿Va a parar él para que bajen los peatones? Como dice la ídolo popular... "que se Jxxan las de mi pueblo!"... Ni pelígro, ni respeto, ni nada... queda claro que algunos solo respetan... sus derechos, sin hacer lo pertinente con sus obligaciones.
Un aplauso más... para nuestro ayuntamiento que permite la anarquía de la bicicleta...
domingo, noviembre 19, 2017
LUXEMBURGO A PUNTO DE ESTRENAR SU TRANVÍA (ZARAGOZANO)
Mientras Zaragoza sigue inamovible en su desarrollo del transporte de gran capacidad por culpa de unos políticos sin plan de desarrollo de la movilidad zaragozana, otras ciudades desarrollan su red tranviaria, con producto zaragozano. Es el caso de Luxemburgo. HdA publica hoy que el tranvía de Luxemburgo, construido en la planta zaragozana de CAF, realiza estos días las últimas pruebas después de varias semanas de comprobación del trazado. El fin es garantizar la operación comercial el 10 de diciembre de 2017, fecha en la que entrará en servicio
al público la primera parte de la línea, entre LuxExpo y el Puente Rojo
(oficialmente el Puente de la Grande Duchesse Carlotte).
Esta línea, de unos tres kilómetros de longitud y con ocho paradas recorre la meseta de Kirchberg de la capital del Ducado de Luxemburgo. La empresa CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) con sede social en Beasáin (Guipúzcoa), se hizo en 2015 con el contrato de suministro de 21 tranvías para la ciudad de Luxemburgo, por un importe de unos 83 millones de euros.
El Consejo de Administración de LUXTRAM elige en mayo de 2015 a CAF frente a otras ofertas de empresas como la francesa Alstom y la suiza Stadler al obtener la mayor puntuación técnica y la oferta financiera más ventajosa. El contrato incluye el suministro de 21 convoyes de alta capacidad para hasta 450 personas, con posibilidad de varias fases de ampliación.
Los primeros tramos de vía se comienzan a colocar en el primer trimestre de 2016 y, tras la entrega del primer tren en 2017, se han iniciado las pruebas. Se trata de un proyecto, cuya licitación se inicia a finales del 2014, que incluye la supresión del sistema de toma aérea de energía entre el Puente Rojo y la estación central de Luxemburgo.
CAF ha construido los tranvías que prestan servicio en varias ciudades europeas como Estocolmo, Birmingham, Nantes, Besançon, Nápoles o Zaragoza. Además, fabrica 26 tranvías ligeros de 5 módulos tipo LRV para la conocida como Purple Line, en el estado norteamericano de Maryland, y el encargada del suministro de 18 trenes de 6 coches cada uno a la ciudad ecuatoriana de Quito.
Asimismo, tiene un proyecto en Australia para realizar la red tranviaria de Sydney y otro en Camberra para el suministro y mantenimiento durante 20 años de 14 tranvías, dentro de un proyecto que incluye la construcción de una nueva línea de tren ligero para la ciudad.
Precisamente es en la meseta de Kirchberg donde se desarrolla toda la primera fase, ya que discurre desde su extremo noreste (la Feria de Exposiciones de Luxemburgo, LuxExpo, donde se sitúa la estación fin de línea) hasta el suroeste (el puente de la Grande-Duchesse Charlotte o puente rojo) o, más concretamente, hasta la estación superior del nuevo funicular de Pfaffenthal, que unirá un nuevo apeadero del ferrocarril que recorre la pared de la meseta de Kirchberg a media ladera con la parte superior de la meseta de Kirchberg (la estación de Pfaffenthal es el comienzo de línea en esta fase; en total son ocho las estaciones de este primer tramo). La apertura del funicular deberá coincidir con la de la línea del tranvía.
La meseta de Kirchberg es una de las tres en que se extiende esta ciudad de compleja orografía, separadas las tres por los profundos valles del Alzette y la Petrusse. Se urbanizó y unió al casco antiguo para la construcción de las sedes de las instituciones y organismos de la Unión Europea sitos en Luxemburgo (Tribunal de Justicia, Tribunal de Cuentas, Banco Europeo de Inversiones, más las sedes de la Comisión Europea y los servicios administrativos del Parlamento Europeo).
Se une al centro histórico mediante el elevadísimo puente sobre el Alzette dedicado a la Grande-Duchesse Charlotte, personaje clave en la preservación de la independencia de Luxemburgo tras la invasión nazi. En la actualidad, Kirchberg se ha convertido en una de las zonas de expansión de la ciudad, con zonas residenciales, pero, sobre todo, con modernos edificios que albergan sedes de bancos y consultoras, además de la Feria, la nueva sede de la Biblioteca Nacional y el mayor centro deportivo del país, La Coque.
La siguiente fase del tranvía, ya en construcción, atravesará el centro de la capital y cruzará el valle de la Petrusse hasta enlazar la estación central y el populoso barrio de Bonnevoie. En los puentes por los que discurre el recorrido ya se han instalado las vías. Una tercera fase, hasta completar los 21 kilómetros de su longitud final, unirá la estación de LuxExpo con el aeropuerto internacional de Findel, por el lado noreste, y se extenderá hasta la nueva zona de oficinas de Cloche d'Or, al sur de la ciudad.
Obviamente, la foto que saca Heraldo es la de un tren de cercanías... media distancia... y no del imponente tranvía de Luxemburgo... que CAF tiene en su web.
Esta línea, de unos tres kilómetros de longitud y con ocho paradas recorre la meseta de Kirchberg de la capital del Ducado de Luxemburgo. La empresa CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) con sede social en Beasáin (Guipúzcoa), se hizo en 2015 con el contrato de suministro de 21 tranvías para la ciudad de Luxemburgo, por un importe de unos 83 millones de euros.
El Consejo de Administración de LUXTRAM elige en mayo de 2015 a CAF frente a otras ofertas de empresas como la francesa Alstom y la suiza Stadler al obtener la mayor puntuación técnica y la oferta financiera más ventajosa. El contrato incluye el suministro de 21 convoyes de alta capacidad para hasta 450 personas, con posibilidad de varias fases de ampliación.
Los primeros tramos de vía se comienzan a colocar en el primer trimestre de 2016 y, tras la entrega del primer tren en 2017, se han iniciado las pruebas. Se trata de un proyecto, cuya licitación se inicia a finales del 2014, que incluye la supresión del sistema de toma aérea de energía entre el Puente Rojo y la estación central de Luxemburgo.
CAF ha construido los tranvías que prestan servicio en varias ciudades europeas como Estocolmo, Birmingham, Nantes, Besançon, Nápoles o Zaragoza. Además, fabrica 26 tranvías ligeros de 5 módulos tipo LRV para la conocida como Purple Line, en el estado norteamericano de Maryland, y el encargada del suministro de 18 trenes de 6 coches cada uno a la ciudad ecuatoriana de Quito.
Asimismo, tiene un proyecto en Australia para realizar la red tranviaria de Sydney y otro en Camberra para el suministro y mantenimiento durante 20 años de 14 tranvías, dentro de un proyecto que incluye la construcción de una nueva línea de tren ligero para la ciudad.
Proyecto complejo
El tranvía de Luxemburgo es un proyecto emblemático para la ciudad,
destinado a reducir la enorme densidad de tráfico de autobuses urbanos y
regionales que circula por el centro de la capital en las horas punta,
en particular en el eje que une la estación central de ferrocarril con
la meseta de Kirchberg. Más de 160.000 personas cruzan la frontera desde
los tres países limítrofes para acudir a trabajar a Luxemburgo, país
que cuenta con una población de unos 570.000 habitantes; equivaldría a
que en España entrasen -y saliesen por la tarde- diariamente unos 13
millones de personas a trabajar.Precisamente es en la meseta de Kirchberg donde se desarrolla toda la primera fase, ya que discurre desde su extremo noreste (la Feria de Exposiciones de Luxemburgo, LuxExpo, donde se sitúa la estación fin de línea) hasta el suroeste (el puente de la Grande-Duchesse Charlotte o puente rojo) o, más concretamente, hasta la estación superior del nuevo funicular de Pfaffenthal, que unirá un nuevo apeadero del ferrocarril que recorre la pared de la meseta de Kirchberg a media ladera con la parte superior de la meseta de Kirchberg (la estación de Pfaffenthal es el comienzo de línea en esta fase; en total son ocho las estaciones de este primer tramo). La apertura del funicular deberá coincidir con la de la línea del tranvía.
La meseta de Kirchberg es una de las tres en que se extiende esta ciudad de compleja orografía, separadas las tres por los profundos valles del Alzette y la Petrusse. Se urbanizó y unió al casco antiguo para la construcción de las sedes de las instituciones y organismos de la Unión Europea sitos en Luxemburgo (Tribunal de Justicia, Tribunal de Cuentas, Banco Europeo de Inversiones, más las sedes de la Comisión Europea y los servicios administrativos del Parlamento Europeo).
Se une al centro histórico mediante el elevadísimo puente sobre el Alzette dedicado a la Grande-Duchesse Charlotte, personaje clave en la preservación de la independencia de Luxemburgo tras la invasión nazi. En la actualidad, Kirchberg se ha convertido en una de las zonas de expansión de la ciudad, con zonas residenciales, pero, sobre todo, con modernos edificios que albergan sedes de bancos y consultoras, además de la Feria, la nueva sede de la Biblioteca Nacional y el mayor centro deportivo del país, La Coque.
La siguiente fase del tranvía, ya en construcción, atravesará el centro de la capital y cruzará el valle de la Petrusse hasta enlazar la estación central y el populoso barrio de Bonnevoie. En los puentes por los que discurre el recorrido ya se han instalado las vías. Una tercera fase, hasta completar los 21 kilómetros de su longitud final, unirá la estación de LuxExpo con el aeropuerto internacional de Findel, por el lado noreste, y se extenderá hasta la nueva zona de oficinas de Cloche d'Or, al sur de la ciudad.
Obviamente, la foto que saca Heraldo es la de un tren de cercanías... media distancia... y no del imponente tranvía de Luxemburgo... que CAF tiene en su web.
domingo, septiembre 10, 2017
IDEAS PARA LA VUELTA AL COLE
Puede que Artigas coja ideas para rellenar los carriles bici que tan apenas se usan en Zaragoza
miércoles, febrero 22, 2017
FOMENTO REORGANIZARÁ LOS HORARIOS DE LA RUTA FRAGA - LÉRIDA
Según publica EPA, el Ministerio de Fomento se comprometerá a estudiar una
solución para la reorganización del servicio de línea de autobús entre
Fraga y Lérida. Así se decretó ayer en Madrid tras la reunión del
director general de Movilidad e Infraestructuras del Gobierno de Aragón,
José Gascón, y el alcalde de Fraga, Miguel Luis Lapeña, quienes se
reunieron con Joaquín del Moral Salcedo, director general de Transportes
Terrestres de Fomento.
«La línea, de competencia estatal, precisa de algunos ajustes horarios para mejorar el servicio que se presta», dijo Gascón. Para el director general se trata de una cuestión «importante», ya que la movilidad de la zona «demuestra una necesidad» de transporte en el horario propuesto.
Por su parte, Lapeña explicó que la supresión del servicio de las 9.15 horas supone «un problema de movilidad para muchas personas que deben desplazarse a Lérida por motivos, principalmente, médicos o educativos», dijo. Los servicios de conexión existentes ahora son a las 7.25 horas, 7.50 horas, 8.00 horas y 11.00 horas. En la petición realizada se pide una reorganización de horarios para volver a contar con un servicio a las 9.00.
«La línea, de competencia estatal, precisa de algunos ajustes horarios para mejorar el servicio que se presta», dijo Gascón. Para el director general se trata de una cuestión «importante», ya que la movilidad de la zona «demuestra una necesidad» de transporte en el horario propuesto.
Por su parte, Lapeña explicó que la supresión del servicio de las 9.15 horas supone «un problema de movilidad para muchas personas que deben desplazarse a Lérida por motivos, principalmente, médicos o educativos», dijo. Los servicios de conexión existentes ahora son a las 7.25 horas, 7.50 horas, 8.00 horas y 11.00 horas. En la petición realizada se pide una reorganización de horarios para volver a contar con un servicio a las 9.00.
miércoles, diciembre 28, 2016
SANTISTEVE CIERRA LA LÍNEA 1 DE TRANVÍA Y VENDE LOS TRANVÍAS A BARCELONA
Todavía me pincho para ver si lo que leo es verdad... Parece que ZEC busca más votos entre la sociedad dividida. Según publica EPC, la oposición en la ciudad de Zaragoza al tranvía, la baja participación en la encuesta de la línea 2, y los estudios que la consultora IDOM-TYPSA han hecho que el gobierno de la ciudad gobernada por ZEC se haya planteado abandonar la expansión de la red tranvíaria en la ciudad e incluso cerrar la línea 1 de tranvías. ¿Que ZEC quiere cerrar la línea 1? ¿Pero de qué va esta gente?
Según la responsable de movilidad de la capital aragonesa, Teresa Artigas, en declaraciones a este periódico, comentaba que la decisión de abandonar la expansión de la línea 2 esta tomada. La línea 1 no ha dado más que quebraderos de cabeza a los diferentes gobiernos, los ciudadanos no están contentos y estamos viendo como cada vez, los usuarios del tranvía van abandonandolo a favor del coche, pese a las restricciones que desde el Ayuntamiento estamos implementando al vehículo privado. Segun declaraciones de Artigas, "queremos ampliar la red bici, a lo largo de la vía del tranvía para crear la primera autopista ciclista con prioridad semafórica". A esta señora se le va la olla.
Por su parte, la buena sintonía entre el Alcalde de Zaragoza, Pedro Santiesteve, y su homóloga en Barcelona, Ada Colau, hace que ambos estén buscando como poderse ayudar. Barcelona está acometiendo la siempre polémica obra de unión del TramBesos con el TramBaix a traves de la Diagonal. Ada Colau piensa que si puede hacerse con material reciclado, permitirá que los barceloneses empiecen a cambiar de opinión. Por ello, con la noticia de que Zaragoza cerrará la línea 1, la alcaldesa está en conversaciones para comprar los tranvías a un precio atractivo, ahora que van a dejar de ser usados en Zaragoza. Lo que preocupa a Ada Colau es la posibilidad de "embargo" que pueda venir a posteriori, como está pasando con las obras romanicas catalanas que reclama Aragón. Para evitarlo, desde Barcelona se exigirá la firma de un documento donde Aragón declina cualquier propiedad presente o futura de los tranvías. ¿Realmente podemos dejar el control de la ciudad a gente como esta?
Santisteve dice que está contento con las negociaciones porque conllevará un ingreso extraordinario para la ciudad, así como una reducción de gasto corriente. "aunque con menos pasajeros de los inicialmente previstos, la línea 1 tiene que seguir en funcionamiento. Tenemos que dar la razón al PP por su defensa de los autobuses biarticulados. Nos hemos dado cuenta que es la mejor forma de desplazar a los ciudadanos por las calles de Zaragoza, con la flexibilidad de cambio de recorrido por obras o eventos, así como esa prolongación a otros barrios, como en este caso, prolongando el recorrido hasta Arcosur. Volveremos a renumerarla como línea 20. La compra de estos vehículos ya está en marcha para hacer frente al servicio que se hará cargo de los pasajeros a lo largo del corredor actual. La línea 2 que se ha estudiado hasta la saciedad, correrá las mismas una clara apuesta por mejorar el transporte hasta este barrio, que poco a poco va creciendo... y que siempre ha sido uno de los interestes de este gobierno". ¿¿¿Santisteve dando la razón al PP??? En qué mundo vivimos. Sigo leyendo la noticia... e intentando aceptar los cambios.
Según la responsable de movilidad de la capital aragonesa, Teresa Artigas, en declaraciones a este periódico, comentaba que la decisión de abandonar la expansión de la línea 2 esta tomada. La línea 1 no ha dado más que quebraderos de cabeza a los diferentes gobiernos, los ciudadanos no están contentos y estamos viendo como cada vez, los usuarios del tranvía van abandonandolo a favor del coche, pese a las restricciones que desde el Ayuntamiento estamos implementando al vehículo privado. Segun declaraciones de Artigas, "queremos ampliar la red bici, a lo largo de la vía del tranvía para crear la primera autopista ciclista con prioridad semafórica". A esta señora se le va la olla.
Por su parte, la buena sintonía entre el Alcalde de Zaragoza, Pedro Santiesteve, y su homóloga en Barcelona, Ada Colau, hace que ambos estén buscando como poderse ayudar. Barcelona está acometiendo la siempre polémica obra de unión del TramBesos con el TramBaix a traves de la Diagonal. Ada Colau piensa que si puede hacerse con material reciclado, permitirá que los barceloneses empiecen a cambiar de opinión. Por ello, con la noticia de que Zaragoza cerrará la línea 1, la alcaldesa está en conversaciones para comprar los tranvías a un precio atractivo, ahora que van a dejar de ser usados en Zaragoza. Lo que preocupa a Ada Colau es la posibilidad de "embargo" que pueda venir a posteriori, como está pasando con las obras romanicas catalanas que reclama Aragón. Para evitarlo, desde Barcelona se exigirá la firma de un documento donde Aragón declina cualquier propiedad presente o futura de los tranvías. ¿Realmente podemos dejar el control de la ciudad a gente como esta?
Santisteve dice que está contento con las negociaciones porque conllevará un ingreso extraordinario para la ciudad, así como una reducción de gasto corriente. "aunque con menos pasajeros de los inicialmente previstos, la línea 1 tiene que seguir en funcionamiento. Tenemos que dar la razón al PP por su defensa de los autobuses biarticulados. Nos hemos dado cuenta que es la mejor forma de desplazar a los ciudadanos por las calles de Zaragoza, con la flexibilidad de cambio de recorrido por obras o eventos, así como esa prolongación a otros barrios, como en este caso, prolongando el recorrido hasta Arcosur. Volveremos a renumerarla como línea 20. La compra de estos vehículos ya está en marcha para hacer frente al servicio que se hará cargo de los pasajeros a lo largo del corredor actual. La línea 2 que se ha estudiado hasta la saciedad, correrá las mismas una clara apuesta por mejorar el transporte hasta este barrio, que poco a poco va creciendo... y que siempre ha sido uno de los interestes de este gobierno". ¿¿¿Santisteve dando la razón al PP??? En qué mundo vivimos. Sigo leyendo la noticia... e intentando aceptar los cambios.
domingo, diciembre 11, 2016
FEVE PROBARÁ UN TREN PROPULSADO POR GAS NATURAL EN ASTURIAS
EM publicaba esta semana en su sección de economía que será la primera vez en el mundo que un tren de viajeros esté autopropulsado con gas natural licuado (GNL). Se trata de una prueba piloto que Renfe, Gas Natural y Enagás ensayarán en Asturias en el primer trimestre de 2017. Lo hará en un tramo de unos 20 kilómetros situado entre las localidades de Trubia y Baíña. El objetivo es explorar las potenciales ventajas que el gas natural puede aportar al transporte ferroviario en las líneas no electrificadas que funcionan actualmente con tracción diesel. Serán pruebas dinámicas y de esfuerzo motor. Durarán entre tres y cuatro meses, en función de los resultados que aporten.
Gas Natural y Enagás hablan ya de las ventajas ambientales y económicas de esta energía ya que, aseguran, el gas contamina menos al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, materia particulada y monóxido de carbono; también es menor la contaminación acústica y la producción de gases de efecto invernadero. En el terreno económico, dicen estas compañías, «se podrían reducir los costes por un mejor escenario de precios general respecto a los combustibles derivados del petróleo». Y mencionan, además, la posibilidad de reducir la dependencia energética de esta fuente y ofrecerse como alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados.
En el proyecto -que se enmarca en la estrategia europea de impulso a las energía alternativas- participan el Institut Cerdà, ARMF como integrador ferroviario y Bureau Veritas como certificador. El proyecto estudiará la viabilidad para la posible adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de gas natural licuado y conllevará también su análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. Se buscan conclusiones sobre los posibles requisitos técnicos, de espacio, peso, refrigeración y autonomía para el posible uso del gas.
El modelo en el que se desarrollará la prueba es un tren autopropulsado del parque diésel de FEVE, la red ferroviaria de vía estrecha más extensa de Europa. En concreto, es un modelo 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, al que se sustituirá el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el gas junto con los elementos auxiliares necesarios. Además, se van a comparar los resultados obtenidos tanto para la tecnología del gas como para la actual de diésel, ya que se va a mantener una cabeza tractora impulsada con cada tipo de combustible en un mismo tren.
La elección de España se ha llevado a cabo porque, según ha informado Renfe, el país «cuenta con una larga experiencia de gestión de gas natural licuado y su logística está siendo considerada dentro de los marcos de acción que los Ministerios de Industria y Fomento desarrollan al amparo de las directivas comunitarias, factores que pueden garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial». Se optó por desarrollar la prueba en el Principado de Asturias porque se trata de un tramo cerrado al tráfico de viajeros, por lo que el desarrollo de las pruebas no incidirá sobre la circulación de trenes. La elección de Asturias, tratándose de trenes de Ancho Métrico, «es además una garantía porque en esta comunidad se encuentran casi la mitad de todos los kilómetros de la red» aseguran desde la compañía ferroviaria.
Para Renfe, esta prueba se enmarca en su política de reducción del impacto ambiental que genera su actividad. La compañía ferroviaria recuerda que en 2014 alcanzó el objetivo de reducción de CO2 que se había planteado para 2020: menos de 20 gramos de CO2 por unidad transportada. Este proyecto pretende la mejora de la competitividad y posicionamiento de la compañía para los próximos años. Algunas compañías estadounidenses ya han comenzado a probar el gas licuado como combustible alternativo en sus locomotoras de mercancías, pero Renfe asegura que «quiere dar un paso más allá y colocarse como referente europeo e internacional en el uso de GNL».
Gas Natural, por su parte, apuesta por la movilidad sostenible del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. En este último ya cuenta con 30 estaciones de repostaje en el territorio nacional y colabora asimismo con varios proyectos europeos con el objetivo de crear una red de puntos de suministro de gas que permitan abastecer a los vehículos que realizan las principales rutas europeas. En el ámbito marítimo también apuesta por el uso del gas como en el acuerdo con Balearia para la instalación de un motor que utiliza gas natural en el ferry Abel Matutes, que cubre el trayecto entre Barcelona y Palma de Mallorca.
Enagás también está involucrada en el desarrollo de nuevos usos del gas natural, en especial como combustible. Actualmente la compañía está desarrollando varios proyectos como la adaptación de sus plantas regasificadoras para ofrecer servicios de bunker (repostaje) para los buques.
Gas Natural y Enagás hablan ya de las ventajas ambientales y económicas de esta energía ya que, aseguran, el gas contamina menos al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, materia particulada y monóxido de carbono; también es menor la contaminación acústica y la producción de gases de efecto invernadero. En el terreno económico, dicen estas compañías, «se podrían reducir los costes por un mejor escenario de precios general respecto a los combustibles derivados del petróleo». Y mencionan, además, la posibilidad de reducir la dependencia energética de esta fuente y ofrecerse como alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados.
En el proyecto -que se enmarca en la estrategia europea de impulso a las energía alternativas- participan el Institut Cerdà, ARMF como integrador ferroviario y Bureau Veritas como certificador. El proyecto estudiará la viabilidad para la posible adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de gas natural licuado y conllevará también su análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. Se buscan conclusiones sobre los posibles requisitos técnicos, de espacio, peso, refrigeración y autonomía para el posible uso del gas.
El modelo en el que se desarrollará la prueba es un tren autopropulsado del parque diésel de FEVE, la red ferroviaria de vía estrecha más extensa de Europa. En concreto, es un modelo 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, al que se sustituirá el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el gas junto con los elementos auxiliares necesarios. Además, se van a comparar los resultados obtenidos tanto para la tecnología del gas como para la actual de diésel, ya que se va a mantener una cabeza tractora impulsada con cada tipo de combustible en un mismo tren.
La elección de España se ha llevado a cabo porque, según ha informado Renfe, el país «cuenta con una larga experiencia de gestión de gas natural licuado y su logística está siendo considerada dentro de los marcos de acción que los Ministerios de Industria y Fomento desarrollan al amparo de las directivas comunitarias, factores que pueden garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial». Se optó por desarrollar la prueba en el Principado de Asturias porque se trata de un tramo cerrado al tráfico de viajeros, por lo que el desarrollo de las pruebas no incidirá sobre la circulación de trenes. La elección de Asturias, tratándose de trenes de Ancho Métrico, «es además una garantía porque en esta comunidad se encuentran casi la mitad de todos los kilómetros de la red» aseguran desde la compañía ferroviaria.
Para Renfe, esta prueba se enmarca en su política de reducción del impacto ambiental que genera su actividad. La compañía ferroviaria recuerda que en 2014 alcanzó el objetivo de reducción de CO2 que se había planteado para 2020: menos de 20 gramos de CO2 por unidad transportada. Este proyecto pretende la mejora de la competitividad y posicionamiento de la compañía para los próximos años. Algunas compañías estadounidenses ya han comenzado a probar el gas licuado como combustible alternativo en sus locomotoras de mercancías, pero Renfe asegura que «quiere dar un paso más allá y colocarse como referente europeo e internacional en el uso de GNL».
Gas Natural, por su parte, apuesta por la movilidad sostenible del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. En este último ya cuenta con 30 estaciones de repostaje en el territorio nacional y colabora asimismo con varios proyectos europeos con el objetivo de crear una red de puntos de suministro de gas que permitan abastecer a los vehículos que realizan las principales rutas europeas. En el ámbito marítimo también apuesta por el uso del gas como en el acuerdo con Balearia para la instalación de un motor que utiliza gas natural en el ferry Abel Matutes, que cubre el trayecto entre Barcelona y Palma de Mallorca.
Enagás también está involucrada en el desarrollo de nuevos usos del gas natural, en especial como combustible. Actualmente la compañía está desarrollando varios proyectos como la adaptación de sus plantas regasificadoras para ofrecer servicios de bunker (repostaje) para los buques.
jueves, diciembre 01, 2016
¿GESTIONAN NUESTROS POLÍTICOS LOS ATASCOS ADECUADAMENTE... O LOS PROMUEVEN?
Los Ángeles en la noche de Acción de Gracias... Todo un espectáculo de luz y de insatisfacción entre la ciudadanía... Una ciudad que dispone de varias lineas de metro, infinidad de líneas de autobús, autopistas que permiten cruzar la ciudad... pero por lo que se ve... insuficientes para hacer frente a situaciones puntuales (o igual.. no tan puntuales) de saturación.
Salvando las distancias, los dirigentes de Zaragoza están generando grandes problemas de tráfico que obviamente no podrán ser similares a los de los Ángeles (no tenemos autopistas tan amplias aquí) pero que estrangulan la ciudad consolidada con políticas de restricción.
Zaragoza es la ciudad que es... no podemos cambiarla... por mucho que tengamos quienes piensan que meter coches, tranvías, bicis ... por las estrechas calles es la mejor forma de gestionar el tráfico. Obviamente, el tema de los semáforos es tema a estudiar separadamente.
¡Basta ya! de maltrato a todos los ciudadanos. Los políticos deberán defender las inversiones que hagan junto al aumento de la contaminación generada por circulación lenta (atascos) que la reducción de carriles al vehículo privado por el centro (sin vías alternativas) genera. Igual tener carriles bici en una ciudad donde la gran mayoría de la ciudad no los usa no es la mejor forma de fomentar que se deje el vehículo privado en casa. Pero es que la inversión en transporte público tampoco está ahí... ¿Qué hacen nuestros políticos en este área?
La línea 2 del tranvía está ahora siendo estudiada. Los diferentes recorridos también. Alguien tendrá que estudiar qué ocurrirá si, siendo Mª Agustín / Pº Pamplona la opción elegida, qué pasará con el denso tráfico que actualmente circula por este eje.
Salvando las distancias, los dirigentes de Zaragoza están generando grandes problemas de tráfico que obviamente no podrán ser similares a los de los Ángeles (no tenemos autopistas tan amplias aquí) pero que estrangulan la ciudad consolidada con políticas de restricción.
Zaragoza es la ciudad que es... no podemos cambiarla... por mucho que tengamos quienes piensan que meter coches, tranvías, bicis ... por las estrechas calles es la mejor forma de gestionar el tráfico. Obviamente, el tema de los semáforos es tema a estudiar separadamente.
¡Basta ya! de maltrato a todos los ciudadanos. Los políticos deberán defender las inversiones que hagan junto al aumento de la contaminación generada por circulación lenta (atascos) que la reducción de carriles al vehículo privado por el centro (sin vías alternativas) genera. Igual tener carriles bici en una ciudad donde la gran mayoría de la ciudad no los usa no es la mejor forma de fomentar que se deje el vehículo privado en casa. Pero es que la inversión en transporte público tampoco está ahí... ¿Qué hacen nuestros políticos en este área?
La línea 2 del tranvía está ahora siendo estudiada. Los diferentes recorridos también. Alguien tendrá que estudiar qué ocurrirá si, siendo Mª Agustín / Pº Pamplona la opción elegida, qué pasará con el denso tráfico que actualmente circula por este eje.
sábado, octubre 01, 2016
AMERICA SE SUBE AL TREN DEL AUTOBÚS ELÉCTRICO
Estados Unidos suele tener mala fama a la hora de defender su estrategia anticontaminante, pero nos sorprende también con este tipo de noticias, como esta que publica EP recientemente.
El autobús Proterra Catalyst E2 mide algo más de 12 metros, pesa 13 toneladas y tiene capacidad para transportar a 40 personas. Son cifras muy parecidas a las de cualquier autobús convencional. Pero el E2 es un autobús totalmente eléctrico que no emite gases contaminantes allí por donde circula y que puede recorrer 500 km con una carga de batería. (en el título ponía que eran 1000kms)
“Los autobuses son vehículos perfectos para la electrificación,apunta Wired, porque recorren a diario rutas previstas y distancias conocidas; también pasan la noche aparcados, con tiempo más que suficiente para recargar completamente las baterías.” El Catalyst E2 es capaz de completar a diario la mayoría de las rutas urbanas de cualquier ciudad y de noche cargar completamente las baterías, en apenas 5 horas.
Además de la ausencia de humos —el E2 carece de tubo de escape— el consumo de combustible equivalente en este autobús eléctrico es muy bajo, de unos 10 litros por cada 100 km recorridos. Esta cifra es más propia de un coche grande que de un autobús urbano. Un autobús con motor diésel normalmente consume al menos tres o cuatro veces más.
En términos económicos, el ahorro anual en combustible y en mantenimiento a favor del autobús eléctrico se cuenta por decenas de miles de euros. Después de todo, un vehículo eléctrico es mecánicamente más simple: no tiene caja de cambios, ni ejes de transmisión, ni filtro de aire o de combustible, ni correas de distribución ni necesita renovar varios litros de aceite de motor.
No terminan aquí las ventajas que tiene el autobús de Proterra cuando se compara con los autobuses urbanos convencionales. La ausencia de un motor de combustión significa que en el interior del E2 hay más espacio para los pasajeros. También que el autobús eléctrico recorta significativamente la contaminación acústica: en marcha produce menos ruido que el sonido procedente de una conversación.
El nombre E2 hace referencia a la eficiencia energética (Efficient Energy), una virtud que el bus de Proterra tuvo ocasión de demostrar recientemente al recorrer casi 1000 kilómetros en circuito cerrado. Dirigida por Ryan Popple, antiguo directivo de Tesla, la incipiente compañía aspira a cambiar el mercado de los autobuses urbanos de la misma forma en que Tesla está impulsando el desarrollo y el mercado de los coches eléctricos.
El paquete de baterías del E2 es parecida a la de otros coches eléctricos, pero más grande: con una potencia de 660 kWh la batería eléctrica de este autobús tiene el tamaño de un coche pequeño. Comparativamente el Tesla más potente tiene una batería de 100 kWh y los pequeños coches eléctricos rondan los 50 kWh. Un bólido de Fórmula E —la “Fórmula 1 eléctrica”– tiene una batería de 150 kWh.
Además de recorrer distancias conocidas, los autobuses urbanos hacen paradas en puntos determinados. Es más, hacen muchas paradas y frenan con mucha frecuencia. Eso posibilita que la batería reciba electricidad mientras que el autobús está prestando el servicio. Por un largo procedente de la frenada regenerativa que convierte parte del calor disipado por los frenos en electricidad. Por otro lado, opcionalmente el autobús podrá obtener electricidad por inducción a través del suelo o a través de una conexión en el techo situada en algunas paradas, allí donde sea necesario por la longitud de la línea, por ejemplo, mientras suben y bajan los pasajeros.
Si todo va según lo previsto, los primeros Catalyst E2 entrarán en servicio el año que viene. El problema por ahora es que un autobús eléctrico cuesta más del doble de lo que cuesta el equivalente con motor diésel. Pero cualquier ciudad que se preocupe por la calidad del aire debería aspirar a tener una flota completa de autobuses eléctricos porque el beneficio en ese sentido sería inmediato.
El autobús Proterra Catalyst E2 mide algo más de 12 metros, pesa 13 toneladas y tiene capacidad para transportar a 40 personas. Son cifras muy parecidas a las de cualquier autobús convencional. Pero el E2 es un autobús totalmente eléctrico que no emite gases contaminantes allí por donde circula y que puede recorrer 500 km con una carga de batería. (en el título ponía que eran 1000kms)
“Los autobuses son vehículos perfectos para la electrificación,apunta Wired, porque recorren a diario rutas previstas y distancias conocidas; también pasan la noche aparcados, con tiempo más que suficiente para recargar completamente las baterías.” El Catalyst E2 es capaz de completar a diario la mayoría de las rutas urbanas de cualquier ciudad y de noche cargar completamente las baterías, en apenas 5 horas.
Además de la ausencia de humos —el E2 carece de tubo de escape— el consumo de combustible equivalente en este autobús eléctrico es muy bajo, de unos 10 litros por cada 100 km recorridos. Esta cifra es más propia de un coche grande que de un autobús urbano. Un autobús con motor diésel normalmente consume al menos tres o cuatro veces más.
En términos económicos, el ahorro anual en combustible y en mantenimiento a favor del autobús eléctrico se cuenta por decenas de miles de euros. Después de todo, un vehículo eléctrico es mecánicamente más simple: no tiene caja de cambios, ni ejes de transmisión, ni filtro de aire o de combustible, ni correas de distribución ni necesita renovar varios litros de aceite de motor.
No terminan aquí las ventajas que tiene el autobús de Proterra cuando se compara con los autobuses urbanos convencionales. La ausencia de un motor de combustión significa que en el interior del E2 hay más espacio para los pasajeros. También que el autobús eléctrico recorta significativamente la contaminación acústica: en marcha produce menos ruido que el sonido procedente de una conversación.
El nombre E2 hace referencia a la eficiencia energética (Efficient Energy), una virtud que el bus de Proterra tuvo ocasión de demostrar recientemente al recorrer casi 1000 kilómetros en circuito cerrado. Dirigida por Ryan Popple, antiguo directivo de Tesla, la incipiente compañía aspira a cambiar el mercado de los autobuses urbanos de la misma forma en que Tesla está impulsando el desarrollo y el mercado de los coches eléctricos.
El paquete de baterías del E2 es parecida a la de otros coches eléctricos, pero más grande: con una potencia de 660 kWh la batería eléctrica de este autobús tiene el tamaño de un coche pequeño. Comparativamente el Tesla más potente tiene una batería de 100 kWh y los pequeños coches eléctricos rondan los 50 kWh. Un bólido de Fórmula E —la “Fórmula 1 eléctrica”– tiene una batería de 150 kWh.
Además de recorrer distancias conocidas, los autobuses urbanos hacen paradas en puntos determinados. Es más, hacen muchas paradas y frenan con mucha frecuencia. Eso posibilita que la batería reciba electricidad mientras que el autobús está prestando el servicio. Por un largo procedente de la frenada regenerativa que convierte parte del calor disipado por los frenos en electricidad. Por otro lado, opcionalmente el autobús podrá obtener electricidad por inducción a través del suelo o a través de una conexión en el techo situada en algunas paradas, allí donde sea necesario por la longitud de la línea, por ejemplo, mientras suben y bajan los pasajeros.
Si todo va según lo previsto, los primeros Catalyst E2 entrarán en servicio el año que viene. El problema por ahora es que un autobús eléctrico cuesta más del doble de lo que cuesta el equivalente con motor diésel. Pero cualquier ciudad que se preocupe por la calidad del aire debería aspirar a tener una flota completa de autobuses eléctricos porque el beneficio en ese sentido sería inmediato.
En definitiva, no es nada nuevo a lo que publicaba esta semana en la entrada de los nuevos autobuses eléctricos de Barcelona... con la pequeña salvedad, que los de Barcelona son articulados, con bastante más capacidad que este autobús.
Mientras tanto... Zaragoza no incorpora ningún autobús eléctrico... ni siquiera híbrido. Por lo que el Ayuntamiento de Zaragoza sigue suspendiendo en política medioambiental aplicada al transporte público...
viernes, septiembre 30, 2016
BARCELONA INCORPORA A SU FLOTA URBANA DOS AUTOBUSES ELÉCTRICOS DE CARGA ULTRA RÁPIDA
La carga ultra rápida llega a los autobuses de Barcelona de la mano de Endesa, según publica EC.
Endesa y la ciudad de Barcelona ponen en marcha hoy un sistema de carga ultra rápida para los autobuses municipales eléctricos de la ciudad condal. Este sistema pionero va a funcionar en la línea H16, que une el Fórum de Barcelona con la Zona Franca (unos 12 km).
El sistema de carga ultrarrápida por pantógrafo consta de dos elementos. Por un lado, el cargador. Se trata de un pilar de unos cinco metros de altura, con una apariencia similar a una farola, que está ubicado en la última parada del recorrido del autobús, allí donde es el final de trayecto y donde el vehículo se detiene, habitualmente, unos minutos antes de reemprender su ruta. Por otro lado, está lo que es propiamente dicho el pantógrafo, un brazo mecánico retráctil instalado en el techo del autobús que se despliega hasta unirse a la campana del pilar, a la que se acopla para iniciar la carga de la batería del autobús mientras el vehículo está estacionado. Este sistema, también llamado de oportunidad, permite llenar hasta el 80% de la batería del vehículo –que siempre circula entre el 80 y el 40%, nunca bajando de este nivel- en un tiempo de entre 5 y 8 minutos gracias a los 400 kW de potencia del cargador.
El cargador está conectado al Centro de Control de Endesa, desde donde se comparten los datos con el Centro de Control de TMB. Esta información permite saber, en tiempo real, qué actividad está desarrollando el dispositivo y el estado del vehículo que se ha conectado, una información muy útil para la operación de la flota de TMB.
El autobús tiene sensores en dos puntos diferentes. En la parte delantera, está el sensor de aproximación, que avisa de que el autobús se está acercando al pilar cargador y prepara el sistema para su puesta en marcha. En la parte posterior está el sensor de posición, que confirma al brazo pantógrafo que ya se puede desplegar para acoplarse a la campana y proceder, así, a la carga. El brazo se despliega en pocos segundos, y tanto durante este proceso como a lo largo de los escasos minutos que dura la carga, los pasajeros pueden subir y bajar con toda seguridad del vehículo. Además, el rato tiempo que tarda en cargarse no interfiere en absoluto en el horario de la línea, ya que coincide con los minutos de descanso del conductor antes de reemprender el trayecto.
Este sistema de carga es suficiente para que el autobús pueda completar de nuevo su recorrido diario, durante el cual circula con la batería entre el 40 y el 80%. Además de este punto de carga, que es el de oportunidad, Endesa ha instalado en cocheras, en el marco del proyecto ZeEUS, dos puntos de carga nocturna que complementan la carga de los autobuses aprovechando el descanso de los vehículos durante la noche para cargar sus baterías al 100% en un tiempo aproximado de dos a tres horas.
El ayuntamiento de Barcelona, que cuenta con un 15% de la flota de autobuses electrificada, ha sido pionero en el uso de este innovador sistema proporcionado por Endesa. Barcelona se convierte en la segunda ciudad europea donde se está instalando este modo de carga, tras el proyecto piloto de Hamburgo. Solaris ha fabricado los dos autobuses que cubrirán la línea H16 de la ciudad condal, totalmente eléctricos, articulados y de 18 metros de largo. Son las dos primeras unidades de estas características fabricados en Europa.
Mientras tanto, Zaragoza sigue debatiendo qué hacer con su transporte público... sin incluir unidad alguna híbrida...
sábado, septiembre 24, 2016
TIENE YA EL CONCORDE UN SUSTITUTO: BOOM
EP publicaba hace meses una noticia sobre el avión que llegará en 2017 para sustituir al Concorde. Se llama Boom y se puede conocer más sobre este proyecto en su página web. Una de las claves de Boom, así han llamado al prototipo, es el coste de los billetes: 5.000 dólares. En palabras de Blake Scholl, el fundador y director del proyecto: "Estamos hablando del primer avión supersónico en el que la gente puede permitirse volar". Scholl definía este precio como "prácticamente el mismo" que el coste de viajar en clase business.
En 1973, el Mach-2 Concorde de Airbus debutó y atravesó el Atlántico en tres horas y media. El mundo pensó que ahí estaba la respuesta a los viajes aéreos hiperrápidos. Sin embargo, cuatro décadas más tarde nada ha cambiado. Concorde fue desmantelado, en gran parte debido al aumento de los costes de mantenimiento que provocó que el precio de cada billete alcanzara los 20.000 dólares.
La clave para que un billete de Boom cueste cuatro veces menos está en los avances tecnológicos de la fibra de carbono, que permitirá al equipo de Scholl construir el avión un 30% más eficiente en combustible que el Concorde, según el director del proyecto. Este nuevo avión tendría solo 40 asientos, separados en dos filas, con el objetivo de que cada pasajero tenga vista directa "de la curvatura de la Tierra".
En 1973, el Mach-2 Concorde de Airbus debutó y atravesó el Atlántico en tres horas y media. El mundo pensó que ahí estaba la respuesta a los viajes aéreos hiperrápidos. Sin embargo, cuatro décadas más tarde nada ha cambiado. Concorde fue desmantelado, en gran parte debido al aumento de los costes de mantenimiento que provocó que el precio de cada billete alcanzara los 20.000 dólares.
La clave para que un billete de Boom cueste cuatro veces menos está en los avances tecnológicos de la fibra de carbono, que permitirá al equipo de Scholl construir el avión un 30% más eficiente en combustible que el Concorde, según el director del proyecto. Este nuevo avión tendría solo 40 asientos, separados en dos filas, con el objetivo de que cada pasajero tenga vista directa "de la curvatura de la Tierra".
jueves, septiembre 15, 2016
EL AEROMOBIL 3.0 YA ESTÁ PROBADO.
Hoy os hablo de lo que parece es ya una realidad... El coche Volador, presentado recientemente por una empresa eslovaca en una feria en Bruselas. He encontrado la presentación en varios medios internacionales, como en este periódico árabe... que supongo será el tipo de cliente que pueda permitirselo... pero solo en blogs en español... Espero que os guste. En este caso, lo he encontrado en este blog:
Es una realidad que las películas más antiguas representaron nuestros años actuales de una forma muy avanzada en lo que se refiere al transporte y la tecnología, y aunque definitivamente hemos logrado mucho en los últimos años, todavía estamos lejos de poder ir de un lugar a otro usando coches voladores. Sin embargo, las cosas podrían cambiar en un futuro no muy lejano gracias a un pequeño coche especial llamado AeroMobil 3.0.
Según informes, este coche volador estará disponible en Bruselas en el 2017, y en la actualidad está en exhibición en el edificio Justus Lipsius en la capital belga. Definitivamente no será fácil para sus creadores satisfacer las necesidades de cumplimiento de los coches y los aviones, pero una vez que estos asuntos estén resueltos, el vehículo volador del futuro podría finalmente estar disponible para uso general.
Es una realidad que las películas más antiguas representaron nuestros años actuales de una forma muy avanzada en lo que se refiere al transporte y la tecnología, y aunque definitivamente hemos logrado mucho en los últimos años, todavía estamos lejos de poder ir de un lugar a otro usando coches voladores. Sin embargo, las cosas podrían cambiar en un futuro no muy lejano gracias a un pequeño coche especial llamado AeroMobil 3.0.Según informes, este coche volador estará disponible en Bruselas en el 2017, y en la actualidad está en exhibición en el edificio Justus Lipsius en la capital belga. Definitivamente no será fácil para sus creadores satisfacer las necesidades de cumplimiento de los coches y los aviones, pero una vez que estos asuntos estén resueltos, el vehículo volador del futuro podría finalmente estar disponible para uso general.
Juraj Vaculik, co-fundador y director ejecutivo de AeroMobil dijo:
En una presentación visual, Miroslav Lajčak, Ministro de Asuntos Extranjeros y Europeos de la República Eslovaca dijo que el:
sábado, agosto 27, 2016
RUSIA TAMBIÉN PRUEBA SU LANZADERA SIN CONDUCTOR
Y si antes hablabamos de taxis autónomos, la innovación por el autobús autónomo continúa... ahora desde Rusia. WN publica que los rusos no son los primeros en el mundo en probarlo pues ya hasta en Holanda se trabaja en autobuses de enlace autónomos, pero cobra gran importancia que “el Google de Rusia”, Yandex, quien compite con el Google “original” en casi todas las áreas de servicios web (correo electrónico, búsquedas, mensajería, música, etc.), se asocie con importantes entidades locales para desarrollar una solución inteligente similar.
La nueva apuesta de Yandex es un minibús autónomo con capacidad para 12 pasajeros, unos sentados y otros de pie, creado en conjunto con KAMAZ, firma rusa fabricante de camiones, y NAMI, un centro de investigación impulsado por el gobierno de Rusia; incluso, aporta también al desarrollo la compañía alemana Daimler. Ya se han creado los primeros vehículos y se espera ponerlos a prueba en selectos escenarios a inicios y durante todo el 2017.
Claro, el mayor aporte de Yandex estaría en el manejo de temas que ha podido profesionalizar con su popularidad como la Inteligencia Artificial, Visión Artificial y Reconocimiento de Voz, como señalan en Fortune, aunque también posibilitaría sus servicios de comunicación, sino es que algunos instrumentos extra, como ya consigue ofrecérselo a fabricantes como Honda y Toyota.
El minibús tendría autonomía de unos 200 kilómetros antes de necesitar una nueva recarga y contaría con una aplicación para solicitarle en la calle como ya es posible con diferentes servicios de compartición de coches.
Como estamos viendo, las películas de ciencia ficción están cada vez más cerca... quizás no lo veamos este año... pero tal y como se están desarrollando las diferentes opciones... quizás esté más cerca el ver como el servicio público se presta con vehículos sin conductor. Es lo que parece estar en boga.
La nueva apuesta de Yandex es un minibús autónomo con capacidad para 12 pasajeros, unos sentados y otros de pie, creado en conjunto con KAMAZ, firma rusa fabricante de camiones, y NAMI, un centro de investigación impulsado por el gobierno de Rusia; incluso, aporta también al desarrollo la compañía alemana Daimler. Ya se han creado los primeros vehículos y se espera ponerlos a prueba en selectos escenarios a inicios y durante todo el 2017.
Claro, el mayor aporte de Yandex estaría en el manejo de temas que ha podido profesionalizar con su popularidad como la Inteligencia Artificial, Visión Artificial y Reconocimiento de Voz, como señalan en Fortune, aunque también posibilitaría sus servicios de comunicación, sino es que algunos instrumentos extra, como ya consigue ofrecérselo a fabricantes como Honda y Toyota.
El minibús tendría autonomía de unos 200 kilómetros antes de necesitar una nueva recarga y contaría con una aplicación para solicitarle en la calle como ya es posible con diferentes servicios de compartición de coches.
Como estamos viendo, las películas de ciencia ficción están cada vez más cerca... quizás no lo veamos este año... pero tal y como se están desarrollando las diferentes opciones... quizás esté más cerca el ver como el servicio público se presta con vehículos sin conductor. Es lo que parece estar en boga.
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