AIRNOSTRUM SE ESTRENARÁ EN ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA CON UN MADRID - MONTPELLIER

HdA publica hoy que la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) ha dado el visto bueno a que la empresa ILSA, filial de Air Nostrum, comience a operar viajes de AVE entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza. De esta forma, el organismo estatal aprueba la liberalización del transporte en ferrocarril de pasajeros, hasta ahora en manos de Renfe, según ha adelantado El Mundo este lunes.

ILSA solicitó entrar en este negocio apoyada en una directiva europea que, si bien fija 2020 como fecha límite para liberalizar las comunicaciones internas de cada país, ya lo permite en un ámbito internacional. Por ello, Competencia ha elaborado un estudio para determinar si su objetivo es prestar realmente un servicio internacional, o se estaba aprovechando una argucia legal para ofrecer un trayecto Madrid-Barcelona encubierto.

Ahora Competencia se ha pronunciado favorablemente y ha remitido su informe a la partes implicadas (Fomento, Adif, ILSA…), que tienen de plazo hasta el próximo 29 de junio para presentar alegaciones. Tras estudiarlas, el organismo estatal aprobará y hará pública su resolución definitiva.“La empresa nos presentó un proyecto y lo teníamos que evaluar”, señalan desde la CNMC a Heraldo.es. “Como regulador del mercado, teníamos que establecer una metodología”, apuntan, y entre otros, se marcaron límites como que el 30% del negocio proceda de la conexión internacional o que no se publicite exclusivamente como un viaje entre Madrid y Barcelona.

Más frecuencias para Zaragoza
La operadora privada considera, además, que “actualmente el horario de Renfe desde Madrid a Montpellier es comercialmente malo, no es apto para viajes de trabajo”.Se haría dos trayectos diarios de ida y vuelta y cada viaje tendría una capacidad de 347 pasajeros. “La culminación del enlace ferroviario entre Figueras y Perpiñán y la conexión de este enlace con la red de altas prestaciones, abre nuevas posibilidades de establecimiento de relaciones ferroviarias interregionales entre el Sur de Francia, Cataluña, Aragón y la Comunidad de Madrid”, defendió ILSA en su presentación. llama la atención que la liberación pase por... duplicar servicios. ¿Por qué no se apuesta por conectar con Toulouse, por ejemplo?

Sin interferencias con el EVA
En cualquier caso, y a la espera de las alegaciones de Fomento y Adif, este proyecto no chocará con el AVE de bajo coste (denominado EVA), que el Gobierno central quiere poner en marcha el próximo año entre Madrid y Barcelon, con parada en Zaragoza.

Se trata, por tanto, de un nuevo servicio que "mejorará las prestaciones actuales completando el viaje de alta velocidad y que aprovechará de forma intensa las tecnologías disponibles, las posibilidades que ofrece la innovación y la digitalización, así como la personalización de los servicios", según explicaron desde Fomento.

La estación de El Prat funcionará como base de operaciones para su arranque en España y la previsión es que el servicio EVA se estrene el próximo año en el corredor Barcelona el Prat-Camp de Tarragona-Madrid con 5 frecuencias por sentido diarias. Además, el precio de los billetes será entre un 20% y un 25% inferior a los del AVE.

A FRANCIA, DESDE 34 EUROS, CON RENFE

HdA publica que esta primavera viajar a Francia en tren será mucho más barato. Renfe-SNCF en Cooperación ha puesto en marcha una campaña promocional para viajar en los trenes de Alta Velocidad que conectan con Francia, la cual estará disponible hasta el 28 de febrero.

Con esta oferta, se podrá viajar desde 34 euros en clase turista a Nimes, Montpellier, Aviñón, Aix-en-Provence o Marsella; y a partir de 49 euros en clase preferente. Estos precios promocionales permiten viajar en los trenes de Alta Velocidad entre el 1 de marzo y el 6 de mayo.

Estos billetes promocionales estarás disponibles en los canales de venta habituales ya sea por teléfono (912 320 320), a través de la página web o en estaciones y agencias de viajes.

LA SNCF SE ACERCA A CANFRANC

Los franceses avanzan en la renovación de sus trenes convencionales. En este caso, según informa EPA, la compañía ferroviaria francesa, SNCF, probó el pasado miércoles con éxito el primer tren que circula en el renovado tramo entre Oloron y Bedous, de 24,7 kilómetros, que se inaugurará el próximo 3 de julio y que supone un importante paso adelante en la larga lucha por la reapertura de la línea de Canfranc. De esta forma, la vía renovada se queda a solo 30 kilómetros de la frontera española. 30 kms para Francia... pero... ¿España se prepara para la internacionalización de la vía que conectará con Francia? O siemplemente dejaremos que algunos europeos consoliden su concepto erróneo de que España es prácticamente África?

El tren de pruebas estuvo circulando durante todo el día entre ambas estaciones y su objetivo era efectuar mediciones dinámicas, así como verificar la operatividad de la vía, según informó el diarioLa République des Pyrénées, que destacó que hacía 30 años que no circulaba un convoy a partir de Oloron. El tren efectuó tres viajes, uno a 30 por hora, otro a 60 y otro más a 80, que será su velocidad máxima una vez en funcionamiento. ¡Quién tuviera 80 kms entre Canfranc y Huesca! Y eso que ahora estamos en campaña electoral... es un tema que, como país, tendría que ponerse encima de la mesa... ¿Qué pasa con el ferrocarril convencional? Y para aquellos que defiende los intereses aragoneses... ¿Alguien va a ser serio y prometer algo que finalmente se hará? ¿O tenemos que seguir aguantando promesas rotas?

El trayecto se pondrá en marcha a partir del 26 de junio, la fecha inicialmente prevista para la inauguración, que se aplazó posteriormente al 3 de julio para evitar que el acto coincidiera con las elecciones generales en España, lo que hubiera supuesto la ausencia del presidente de Aragón, Javier Lambán, que así podrá estar presente.

Las pruebas se sucederán a lo largo de estos días, informó el mismo diario, que señaló que a partir del 15 de junio se pondrán a la venta los billetes, tanto en ventanilla como en internet. El precio podría ser de 5,50 euros, en función de la tarifa que se aplica ya entre Pau y Oloron.

La oferta incluye un pase Pau-Canfranc, por 12 euros, que incluye el viaje en tren hasta Bedous y la continuación en autobús desde esta localidad hasta la terminal ferroviaria española. Existirá además un pase equivalente entre Canfranc y Pau. En ambos casos se trata de un producto destinado a los turistas.

El trayecto entre Oloron y Bedous durará 29 minutos, al tiempo que el recorrido completo, desde el pueblo del valle de Aspe hasta Pau, tendrá una duración de una hora y cinco minutos.

El tren se detendrá en varias estaciones intermedias situadas en las localidades de Bidos, Lurbe Saint-Christau y Sarrance. En principio habrá cuatro viajes de ida y vuelta entre octubre y mayo, y seis viajes desde junio hasta septiembre, lo que demuestra que en la temporada turística habrá más servicios.

Las obras en la infraestructura han supuesto una inversión de 102 millones de euros, pero aún sigue pendiente el tramo de Bedous a la frontera española. Esta última sección, que entronca con el túnel ferroviario, cerrado desde 1970, es la más costosa (por encima de 300 millones de euros) y la región de Aquitania ya ha manifestado que carece de recursos para emprenderla.

Con todo, lo realizado entre Oloron y Bedous es de gran importancia. La vía se ha modernizado y se han restaurado o reconstruido casi todas las obras de ingeniería del tramo: 31 puentes, 7 túneles y 4 kilómetros de muros de contención

EL RECOCHINEO FRANCÉS SOBRE LOS ACCESOS ESPAÑOLES A LA FRONTERA

La verdad es que la sorna con la que Francia se está tomando los problemas de las comunicaciones en el Pirineo Central es intolerable.

Como Patán, o Pulgoso, se jactan de los problemas que sufre la línea del Canfranc en España.

EPA publica que la prensa del departamento francés de los Pirineos Atlánticos se hizo ayer eco en su edición digital del nuevo descarrilamiento de un tren en el tramo entre Jaca y Canfranc. Para los periodistas franceses, el deficiente estado de mantenimiento de la vía es consecuencia de la política de infraestructuras seguida desde hace varios años en España, donde se ha decidido "privilegiar" el transporte por carretera sobre el ferrocarril. Los galos resaltan el contraste entre la autovía A-23, que ya avanza por Monrepós, y el abandono del trayecto del Canfranero.

¡Serán hipócritas!  Las vías, no vamos a negarlo, mal están... pero por lo menos, llegan hasta la frontera. Como hace una buena carretera a la frontera. Creo que la prensa francesa debería mirarse en el ombligo y darse cuenta que los españoles tenemos más razones de reirnos de unas infraestructuras penosas, tanto en el ámbito ferroviario como carretero que nos encontramos, nada más cruzar la frontera. Con un añadido adicional. Que el Gobierno español hace todo lo posible por hacer que las infraestructuras estén abiertas y no buscan excusas para dar la espalda al país vecino. El Gobierno frances, ni mantiene, ni se preocupa por mantener un paso internacional abierto... y obviamente, no destina dinero en actualizar unas infraestructuras propias de siglos pasados.

Asi que ahí van mis risas sobre aquello que la prensa francesa parece obviar... la situación de las infraestructuras frances que conectan con España por el Pirineo Central...

Y para que lo entiendan... Sin resquemor...

Voici donc mon rire sur ce que la presse française semble ignorer ... la situation des infrastructures françaises qui se connectent à l'Espagne par les Pyrénées Centrales ... Déplorable. Quand est-ce qu'ils (les français) feront un accès routier propre du XXIe siècle? Qu'est-ce qu'ils feront sur la connexion du chemin de fer d'Oloron Ste Marie jusqu'à Canfranc? Quand ces réponses seront répondues... alors, ils pourront se rire... Jusqu'à alors... c'est quand les espagnols se moquent des françaises.

"SEMI" AVE DE ZARAGOZA A MARSELLA

Según publica EPA, el tren que une Madrid con Marsella parará en Zaragoza a partir de día 6 de julio, un viaje que tendrá una duración de seis horas y veintiocho minutos y un precio aproximado de 89 euros, ha informado hoy la compañía Renfe.

Esta novedad, que pretende facilitar la conectividad de Aragón con Francia, se incluye en la ampliación de servicios internacionales que Renfe-SNCF en Cooperación llevará a cabo a partir de esa fecha.

Asimismo, en este servicio internacional Madrid-Marsella se incorporará otra parada en Camp de Tarragona.

La ampliación de servicios internacionales de Renfe-SNCF en Cooperación incluirá también una nueva frecuencia Barcelona-París.

Según la compañía ferroviaria, como sucede hasta el momento, los viajeros de Zaragoza cuentan con más de 20 servicios que comunican la capital aragonesa con Barcelona, donde pueden enlazar con todos los servicios internacionales que comunican España con Francia.

Con la nueva parada, Zaragoza tendrá conexión directa con Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nimes, Avignon, Aix en Provence y Marsella.

Los tiempos de viaje oscilan entre las 3 horas 17 minutos en el trayecto hasta Perpignan y las 6 horas 28 minutos hasta Marsella. Parece mentira que se "venda" un servicio AVE... cuando la mitad de la duración del trayecto, se realiza por vía no AVE (TGV). Como vemos en el mapa inferior, Perpignan - Montpelier está en fase de proyecto, además de los siguientes 61 kms hasta enlazar con el tramo de alta velocidad ya construido.

El tren que sale de Madrid-Puerta de Atocha a las 14.10 horas parará en Zaragoza a las 15.27 para llegar a Marsella a las 21.55 horas.

Mientras que en el trayecto de vuelta se sale de Marsella a las 8.05 y se llega a Zaragoza a las 14.23 horas.

ARAGON PIDE QUE EL AVE A FRANCIA PARE EN ZARAGOZA Y NO PASE DE LARGO

Según información de EPA, las Cortes de Aragón aprobaron ayer por unanimidad reclamar al Gobierno central que el AVE con destino a Francia y que se pondrá en marcha a partir del domingo pueda cogerse directamente en Zaragoza sin tener que acudir a la estación barcelonesa de Sants. Así se acordó después de que el diputado de CHA, Gregorio Briz, introdujera un nuevo punto en una moción que defendía en la sesión plenaria de ayer para exigir una mejora de los servicios ferroviarios en Aragón y la apertura del Canfranc. Este punto se introdujo después de que EL PERIÓDICO publicara ayer que esta línea de tren unirá Madrid y París por Barcelona y la frontera catalana sin parar en Aragón.

También habrá desde Madrid un tren directo diario hasta Marsella que tampoco parará en Zaragoza. "Tan lejos y tan cerca: no podemos cruzar en tren a Francia por Canfranc, y en el colmo de los colmos, teniendo línea AVE tampoco podemos ir sin transbordo desde Aragón", lamentó el diputado nacionalista.

El diputado de Chunta reclamó el cese de "los agravios en Aragón con el AVE" y agradeció que todos los grupos le permitieran la introducción de este asunto en su moción sobre transportes y que, además, lo apoyaran.

Los otros cuatro puntos de la moción fueron también aprobados por unanimidad tras aceptar dos enmiendas del PAR. Esos puntos, que eran los que formaban originariamente la iniciativa, solicitaban la coordinación institucional y presupuestaria para que la reapertura del Canfranc pueda ser una realidad antes de 2020, que se firme cuanto antes el contrato de servicio público entre el Gobierno de Aragón y Renfe Operadora, inversión en la mejora del ferrocarril convencional y la apertura de un proceso de mejora de transporte ferroviario y por carretera.

El diputado del PP, Javier Campoy, explicó su voto favorable a la iniciativa porque, dijo, "coincide mucho con la política del Gobierno de Aragón", para el que la reapertura del Canfranc es "una prioridad", al tiempo que "continua el trabajo realizado" por el anterior Ejecutivo y "está ultimándose con ADIF un convenio para mejorar la línea". El parlamentario subrayó que gracias a la negociación con Renfe "el nivel de servicios ferroviarios se han mantenido casi sin variaciones".

La indignación por el hecho de que Fomento excluya a Zaragoza como parada intermedia del trayecto entre Madrid y París también llegó al Senado. El alcalde de Zaragoza y poseedor de un escaño por el PSOE en la Cámara Alta, Juan Alberto Belloch, registró ayer mismo una batería de preguntas dirigidas al Gobierno de España interesándose por las razones que le llevan a obviar a Zaragoza en este trayecto.

Belloch justifica en su pregunta que pare el tren en una ciudad de 700.000 habitantes y que es la quinta capital de España, y mucho más cuando sí tendrá parada en ciudades de mucha menor entidad poblacional, como Gerona o Figueras. En su pregunta, el alcalde de Zaragoza explica los motivos y razones por las que se excluye a la capital aragonesa. Fuentes socialistas indicaron que no se descarta presentar más iniciativas en Madrid al respecto. Esto es verdaderamente intolerable. Si Gerona y Figeras (no capital de provincia y a pocos kilómetros de su capital de provincia) tienen parada, ¿Qué hace que Zaragoza quede excluida? Ciertamente, el trayecto es largo y el tren no puede parar en todas partes... pero  ya va siendo hora de que luchemos porque Zaragoza no quede excluida.

Mi voto es a favor de que Zaragoza tenga parada de los AVEs franceses.

LA TRAVESÍA CENTRAL PIRENAICA, CADA VEZ CON MÁS APOYOS

De la celebración de la VI Jornada sobre Logística Ferroviaria entre el Sur y el Norte de Europa y que se celebró este semana en Zaragoza, la Travesía Central Pirenaica, TCP, salió más reforzada. Vicente aseguró que el eje 16 (Sines, Algeciras, Madrid y París), una de cuyas piezas fundamentales es la travesía central ferroviaria, "ya no es sólo aragonés sino que hemos conseguido que sea también del sur de España, del norte de África, de Portugal e, incluso, del otro lado de la frontera" pirenaica. De hecho, el consejero mostró su satisfacción ante la reciente decisión del Gobierno andaluz de posicionarse a favor de la travesía central pirenaica y de "renunciar" al corredor mediterráneo.

"En estos momentos, somos incapaces de poner en circulación un tren de 750 metros de longitud, que es lo que necesitan las empresas para ser competitivas, y no se puede porque ni siquiera las estaciones están adaptadas", indicó . Pues ahora hay que ir presionando a nuestro Gobierno para que de el "coñazo" en Europa y dicha travesía pase a formar parte de una de las prioridades de conexión intraeuropea.

No obstante, siempre me ha llamado la atención la focalización de dícha travesía al sector de mercancías. ¿Por qué no puede también conllevar un tráfico de pasajeros, hecha ya la infraestructura?
(Fuente: El Periódico de Aragón)

ZARAGOZA ¿PARADA INTERMEDIA DEL AVE MADRID - PARÍS?

Pues de momento, pese a que todavía falta tiempo para que la línea esté operativa en alta velocidad, parece que RENFE no tiene claro si dicho servicio tendrá parada en la capital aragonesa. Así lo publica Aragón Digital: Renfe desconoce por el momento si Zaragoza será parada de la línea AVE entre Madrid y París. Así lo han señalado fuentes de la operadora a ARAGÓN PRESS en el día en el que se ha decidido posponer la compra de diez trenes AVE de gran capacidad, con una inversión de 270 millones de euros y destinados a operar en la línea Madrid-París junto a la compañía ferroviaria francesa Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).

RENFE sigue apostando por la explotación en los plazos previstos de la línea Madrid-París junto a la SCNF y para dar este servicio con trenes de alta capacidad transformará unidades de su actual parque móvil para adaptarlas a la circulación por las líneas francesas.

En una primera fase a finales de 2010, los trenes actuales de alta velocidad de Renfe harán el trayecto Barcelona-Figueras y los de SCNF, París-Figueres. Los pasajeros que continúen viaje efectuarán trasbordo en la ciudad catalana. Esta escala se debe a que no se completará la infraestructura de alta velocidad hasta la frontera francesa hasta 2012.

Curioso que siendo que la vía sea del mismo ancho... tengamos estos problemas...

Con respecto a la posibilidad de que Zaragoza tenga parada, la operadora la condiciona a “el número de solicitudes de este servicio”. La respuesta, se las trae... si hay demanda, se pondrá... pero... ¿se ofrecerá si no hay oferta?

LAS REDES TRANSEUROPEAS, A DEBATE EN ZARAGOZA

Esta semana se viene debatiendo sobre las diferentes rutas para esa Travesía Central Pirenaica por ferrocarril, que parece que no llega nunca. Mucho se habla, pero poco se hace... El Periódico de Aragón publica hoy que la Comisión Europea (CE) revelará cómo pretende revisar su política de redes de transporte en respuesta a los desafíos del siglo XXI en la conferencia dedicada a la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) que acogerá desde mañana Zaragoza.

Durante las jornadas de las RTE-T, la Comisión presentará el informe de situación anual de 2010, el cual evalúa los avances de los treinta proyectos prioritarios de las RTE-T.

Además, en la conferencia se nombrarán tres nuevos coordinadores europeos para los proyectos prioritarios de las RTE-T. El excomisario Péter Balázs se reincorporará como coordinador europeo de la conexión ferroviaria entre París y Budapest, una vez finalice su mandato como Ministro de Asuntos Exteriores de Hungría.

El expresidente del Parlamento Europeo, Pat Cox, será responsable del eje ferroviario que unirá Berlín y Palermo, y Gilles Savary, exdiputado del Parlamento Europeo, será responsable del eje ferroviario entre Atenas y Dresde. Vamos... viejas glorias que siguen chupando del sistema, ahora, con vacaciones "gratis" en Zaragoza...

Asimismo, se prevé la firma de tres Memorandos de Entendimiento, uno sobre el eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa, que cruza Francia, España y Portugal, a través de los Pirineos; otro sobre el eje ferroviario que conectará Lyon con la frontera ucraniana y el otro entre Varsovia y Helsinki. Y luego que hay que recortar gastos... Si estos señores tuvieran reuniones fructíferas, donde se avanzasen en los diferentes temas otra cosa sería. De momento, mientras los españoles vemos como no pasamos por la mejor de las épocas... Estos señores vienen "a pasar" el rato, beber vino, disfrutar de nuestro tiempo, hablar cuatro chorradas que no llevarán a ninguna parte.

Este es el sacrificio que hacen nuestros políticos, allí de donde sean... por la población a la que representan.

Y la travesía central... con el "apoyo" adicional de nuestros queridos vecinos catalanes, que obviamente, miran por sus intereses... seguirá aparcada en vía muerta.

¿SABÍAS QUE...

... tal día como hoy, en 1970, una rotura en el puente francés de L´Estanguet obliga a clausurar el paso ferroviario fronterizo por Canfranc? Desde entonces el tráfico internacional ferroviario quedó interrumpido.La línea nunca llegó a funcionar a pleno rendimiento y su tráfico fue escaso salvo durante la segunda guerra mundial, cuando fue muy utilizada por los ocupantes alemanes de Francia. A causa de su escasa rentabilidad, el mantenimiento de las instalaciones y el personal se redujeron al mínimo y la consecuencia fue su imparable deterioro. El 27 de marzo de 1970, el accidente de un tren francés de mercancías provocó el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, circunstancia que fue aprovechada por la compañía ferroviaria francesa (SNCF) para suspender el tráfico internacional.
Fuente: entrenarte.com
Hacia las 6:45 un tren de mercancias cargado de maiz salió de la estación de Bedous. Era tirado por dos máquinas de la serie BB-4200 "Midí" (La 4227 y la 4235). El tren subió los primeros kilómetros pero por la escarcha y la poca tensión comenzó a patinar. Los ferroviarios activaron un sistema que actua como freno de mano y cuando el tren se paro bajaron. De repente el freno no aguantó más, el tren comenzó a deslizarse hacia abajo por una pendiente de 35 mm/m. En ese tramo la velocidad límite era de 40 Km/h, la superó con creces. Se estima que alcanzó los 140-150 Km/h. El tren abordó una curva ligera, comenzó a desequilibrarse y el último vagón chocó con la estructura metálica del puente de l´Estanguet, cayendo con un fuerte estrépito en el río.
Fuente: José María Ruiz

Varias son las hipótesis de ese incidente: ¿fortuito o provocado? 40 años después, la vía sigue cortada, ahora, aun más fraccionada con las mejoras que se han llevado a cabo en la carretera RN-134.

Recordad que hoy hay jornada conmemorativa en Canfranc.

OTRO ESTUDIO PARA LA REAPERTURA DEL CANFRANC

En primer lugar, quiero decir que soy firme defensor de la reapertura del Canfranc. Creo que el Valle del Aspe y el del Aragón están tímidamente relacionados pero falta mucho para que esa relación se agrande. Las gentes pasan de un lado de la frontera a otro, creo que más desde la apertura del túnel carretero.

Ahora, el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA) y que se presentará un estudio próximo día 27, casi un año después de que la consultora Ineco entregará la primer copia según informa Herlado. Este estudio afirma que en tan solo 4 años, la línea podría estar en funcionamiento entre Zaragoza y Pau y ser rentable. Según el estudio, la renovación por fases de la línea internacional del Canfranc garantizaría recuperar el tráfico ferroviario entre Zaragoza y Pau en solo cuatro años y con una inversión "relativamente modesta" en comparación con la Travesía Central.

No sé lo que habrá costado este estudio, pero pienso que si hay alguien que se cree semejante falacia, es que es muy inocente.

La línea está muy degradada, sobretodo, desde Jaca hasta Canfranc, en el lado español, pero mucho peor se encuentra desde la última localidad española hasta Oloron, donde encontramos un abandono de la línea. La RN-134, recientemente, está mejorando, pero el único corte al trazado ferroviario en el Puente del Estanguet, se le unen ahora varios cortes adicionales, un tanto complicados de reponer, pues la carretera o bien tiene ese trazado a mismo nivel que la vía o a un nivel que no permitiría el paso de coches y camiones con simplemente realizar un puente. Creo que el túnel del Canfranc también necesitaría un retrabajo, ya que actualmente también tiene un uso diferente al ferroviario.

No contentos con todos los puntos arriba indicados, el proyecto contempla la renovación del actual corredor en ancho internacional y sin electrificar. En esta opción se ha incluido el ramal Zuera-Turuñana para hacer aún más competitiva la explotación para los futuros operadores de mercancías y pasajeros.

El pensar que todo esto puede realizarse en 4 años, sin tener en cuenta, además, las horas X de rodaje deberían tener las vías y los trenes nuevos que serían necesarios... es pura ciencia ficción. Un sueño, pero que no tengo claro que pueda ver la luz. Me gustaría, no se me mal entienda, pero ni los vecinos de ambos valles, los gobiernos regionales, los gobiernos nacionales ni Europa parecen estar en la misma línea para defender este proyecto como una necesidad, local, nacional e internacional.

Mientras tanto, estudio tras estudio, que no dejan de repetir las mismas ideas, alguien, se lleva dinerico fresco al bolsillo.

ZAPATERO Y SARKOZY DAN LA ESPALDA A ARAGÓN Y MIDI PYRÉNÉES

Por enésima vez se intenta avanzar en comunicaciones entre España y Francia, pero tanto un gobierno como el otro, pasan de largo. Ni Marcelino, Ni Zapatero (ni siquiera tener a Víctor Morlán en Fomento), ni el presidente Francés han apostado por vertebrar el territorio pirenaico. La Infraestructura está hecha. Una simple limpieza y alguna obra de reconstrucción un poco mayor que se ha dañado con el tiempo o contrucciones posteriores, permitirían abrir esta línea, juntando dos pueblos separados por las montañas.

Sí que apoyan a los de siempre: Barcelona y Lyón estarán conectados en 4 años por alta velocidad. Tenemos pronto elecciones. Será momento de elegir bien. Leer mas en Heraldo.

ZAPATERO ET SARKOZY TOURNENT LE DOS À ARAGÓN ET MIDI PYRÉNÉES
C’est la énième fois qu’on essaie d’avancer à propos des communications entre L’Espagne et La France, mais les gouvernements espagnol et français l’ont laissé passer. Ni Marcelino Iglesias (Président de la Communauté d’Aragón), ni José Luís Zapatero (président de L’Espagne), ni Sarkozy ont misé sur la structuration du territoire Pyrénéen. L’infrastructure est déjà construite. Un simple nettoyage des voies et peut être des travaux un peux plus sérieux pour réparer des endroits dagnes par le temps et constructions postérieurs, permettraient ouvrir la ligne, réunissant deux peuples séparés par les montagnes.

Mais ils ont appuyé a ces qui ont toujours leur appuie: Barcelone et Lyon seront connectés par haute vitesse après 4 annes. Prochainment, nous avons des élections. Sera le moment de choisir bien.

OTRO ESTUDIO POSITIVO SOBRE LA REAPERTURA DEL CANFRANC

Estudios y más estudios sobre el Canfranc. La población lo solicita, los estudios reafirman su uso y la viabilidad, las instituciones lo reclaman... pero no hay dinero. Todo pasa por Europa, donde está claro, quieren que España siga "aislada" con el resto de Europa... ¿Nos tienen miedo?

Europa busca nuevas maneras de integrar, bien sea población, sea países, economías... pero a España y consecuentemente a Portugal, nos dejan abandonados. Dos pasos fronterizos saturados y el resto, prácticamente impracticables para las mercancías.

Se hablan de nuevas conexiones. Proyectos válidos para los Alpes, parecen no serlo para los Pirineos, que siguen siendo una barrera.

Desde Bruselas, parece que no quieren acercar ni a Madrid ni a Lisboa por ferrocarril. España está poniendo empeño (quiero creérmelo...) para abrir un nuevo paso fronterizo, bien sea el "más barato" con la reapertura del Canfranc, que solventaría los problemas de tránsito de camiones por el túnel carretero, o bien con el ferrocarril de alta velocidad a cota baja...

Pero Bruselas sigue dando negativas... ¿No les interesamos?

Creo que el Gobierno español debería ser más insistente en este tema. Mientras las carreteras españolas están saturadas de camiones, el transporte de mercancías es ridículo. Según la información publicada por El Periódico de Aragón, alrededor del 52% de las mercancías entre España y Francia se transportan por barco, el 46% por carretera y solamente el 2% en tren. El transporte terrestre equivaldría a unos 100 millones de toneladas anuales. ¿No merece este tema un replanteamiento?