TERUEL MODIFICARÁ EL SERVICIO URBANO, CON UN SERVICIO A DEMANDA A LOS BARRIOS PEDÁNEOS

Según informaba el DdT, el Ayuntamiento de Teruel trabaja en la reestructuración de las líneas de autobús urbano para dar respuesta a las peticiones vecinales y para atender mejor a los barrios rurales, con un novedoso sistema a demanda. Así lo avanzó este lunes la alcaldesa de Teruel, Emma Buj, a preguntas de los periodistas tras la Junta de Gobierno en la que se aprobó una nueva subvención periódica de los bonos de personas con discapacidad y jubilados, correspondiente al último trimestre del pasado año, a favor de Autocares Urbanos de Teruel SL, del Grupo Samar, que es la concesionaria del servicio.

La recuperación de la parada junto al Hospital Obispo Polanco de Teruel, la inclusión de una nueva en la residencia de mayores San Hermenegildo y la reorganización del servicio que se presta a los diez barrios rurales son los principales puntos sobre los que se está trabajando.

“La parada del hospital recibía quejas y se va a corregir para dar un mejor servicio. También se va a llegar hasta la residencia San Hermenegildo, porque hay turolenses que tienen allí a sus familiares y así nos lo han solicitado y además haremos otras pequeñas modificaciones”, especificó ayer la alcaldesa.

Pero además “será el momento de poner en marcha el transporte a demanda a los barrios rurales”, apuntó. Para ello habrá que llevar a comisión el modificado del contrato de explotación del servicio y después adquirir un pequeño vehículo para atender a las pedanías, por eso aclaró que la puesta en marcha no será inmediata. De momento, “hay un acuerdo con la empresa de autobuses para ello”, dijo, y la modificación “será una realidad en los próximos meses”, porque ahora “nos falta toda la tramitación administrativa”.

La responsable municipal señaló que también se va a llevar a cabo “un lavado de cara” de las paradas de autobús, tanto marquesinas como postes. Algunas han sido objeto de quejas por parte de los usuarios y los vecinos de la zona y su estado se debe en ocasiones a actos vandálicos.

Transporte a demanda
El transporte a demanda a los barrios rurales es una antigua aspiración a la que no se ha dado respuesta por su dificultad. Ahora parece estar más cerca de ser una realidad. Según explicó ayer el concejal de Transportes, Juan Carlos Cruzado, se atenderá a los diez barrios rurales y se ofrecerá una frecuencia de paso de uno, dos o tres días a la semana según el tamaño y localización de la pedanía. Se establecerá un calendario que será flexible para poder atender a otras localidades aunque no estén previstas en esa jornada. Para ello, habrá que solicitar el servicio el día anterior.

Un día a la semana se atenderá a Tortajada, Valdecebro y Villalba Baja; dos días a la semana, Aldehuela, Caudé, Concud y El Campillo y tres días a la semana Castralvo, San Blas y Villaspesa. Estas serán las prioridades, pero si no hay demanda al destino previsto se podrá aprovechar para ir a otro destino.

Para atender a los barrios se contará con un vehículo de nueve plazas. Su puesta en servicio supondrá reestructurar la actual línea P, que se quedará para conectar con el Polígono La Paz, como hace actualmente, y para hacer una línea directa que cruzará toda la ciudad. Se atenderá así otra de las quejas de los turolenses sobre los rodeos que dan los actuales itinerarios y el concejal se mostró convencido de que se utilizará más que ahora.

Las actuales líneas A y B seguirán ofreciendo los servicios que hacen hasta ahora pero se ha visto la necesidad de ampliar la frecuencia de los 15 minutos a 20 minutos, ya que desde que se redujo a 30 km/hora la velocidad a la que se puede ir por la ciudad los tiempos van muy ajustados. Esta ampliación de frecuencias posibilitará también llevar a más sitios como la residencia San Hermenegildo o atender la parada del Hospital Obispo Polanco.

Cambios
“Estos cambios se van a poder hacer con los kilómetros que sobran al modificar la atención a los barrios rurales”, explicó el concejal que apuntó que ya hay prevista una partida económica para la adquisición del vehículo que atenderá a las pedanías.

Cruzado indicó por otra parte que han reclamado a la empresa que arregle o renueve las marquesinas y postes de paradas que se encuentran en mal estado.

El actual contrato de prestación del servicio de transporte colectivo comenzó su andadura en 2015 por un periodo de diez años. Para incluir las novedades previstas, habrá que aprobar primero en comisión y luego en el pleno un modificado antes de que puedan entrar en vigor.

La alcaldesa recordó ayer que durante la pandemia se produjo un descenso en el uso del transporte urbano, como ocurrió en otras ciudades, y el Ayuntamiento concedió una subvención extraordinaria porque así lo establece el contrato para causas sobrevenidas. En 2021 se fue recuperando paulatinamente el número de viajeros pero aún se está por debajo de la media anterior al confinamiento.

¿CERCANÍAS ZARAGOZA - HUESCA?

 HdA se hace eco de la siguiente situación: Por el corredor Huesca-Zaragoza viajan cada día entre 17.115 y 33.876 vehículos, dependiendo de los tramos. El dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) por la autovía A-23 es uno de los más altos de la Comunidad, reflejo del ingente tránsito entre las dos capitales por motivos laborales o de estudios. Pero estas elevadas cifras de desplazamientos por carretera contrastan con las frecuencias de los trenes, ya que la línea solo dispone de siete en cada sentido. 

Los datos los ha dado a conocer este miércoles Ciudadanos, que ha elevado una pregunta al Gobierno interesándose por si está en sus planes ampliar a Huesca las líneas de cercanías de la ciudad de Zaragoza. El ejecutivo se sale por la tangente en su respuesta y no deja nada claro. A pesar de que la cuestión se dirige a él, se limita a contestar que excede de las competencias de Renfe y que es la Administración General del Estado la que contrata el servicio a la compañía. 

Cada vez son más las voces que reclaman una línea de cercanías, un asunto que abordarán los alcaldes de las dos ciudades en la capital oscense en un encuentro organizado por la Plataforma Huesca Suena. Y es que las cifras evidencian claramente el elevado volumen de desplazamientos por carretera. La media diaria entre Huesca y Almudévar era de 18.763 vehículos en 2019, antes de la pandemia, según datos de la Dirección General de Tráfico. Subía en los tramos más próximos a la capital aragonesa: a la altura del municipio de San Jorge, 17.115; en Zuera, 21.342; y entre Villanueva de Gállego y Zaragoza, 33.876.   

Mientras, Renfe dispone de siete trenes por sentido en días laborables, con 1.500 plazas. De la estación de Huesca salen los regionales de las 6.40, 7.38, 8.50, 16.02, 18.38 y 20.37, y un AVE (8.15), y otros tantos desde Delicias hacia la capital oscense. El año pasado, la Intermodal oscense registró 115.000 usuarios, lejos de las cifras previas a la pandemia, que se elevaban a 217.000. 

El alcalde de Huesca, Luis Felipe, mantuvo hace unos meses una reunión con Renfe y acordaron crear un grupo de trabajo para intentar aumentar las frecuencias y mejorar los horarios. Como ejemplo puso que el tren de las 16.02 con destino a Zaragoza tiene una ocupación que ronda el 80%.

En su pregunta al Gobierno, Ciudadanos ponía de relieve el elevado número de personas que se desplazan a diario entre las dos ciudades por motivos laborales, de estudios o para realizar gestiones. Además, la distancia entre Huesca y Zaragoza (70 km) es una de las más cortas entre capitales de provincia. "La movilidad del futuro requiere desplazamientos más sostenibles y sobre todo asequibles para poder captar el mayor tráfico posible de la carretera al ferrocarril, máxime cuando se dispone ya de estaciones de cercanías que podrían ser útiles dentro de Zaragoza", señalaba el diputado de Ciudadanos Juan Ignacio López-Bas. Esta formación, el pasado mes de marzo, sacó adelante una propuesta en las Cortes de Aragón para aumentar los servicios ferroviarios con unos horarios adecuados a las jornadas laborales y lectivas. 

Este miércoles, el portavoz del grupo en la comisión de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, Carlos Ortas, ha lamentado la “falta de implicación” del Gobierno central. La respuesta que ha dado sobre el cercanías es, a su juicio, "una patada hacia adelante", recordando además que existe un interés real en la ciudad de Huesca por implantar este sistema de cercanías con Zaragoza y mejorar también las actuales conexiones ferroviarias.

“Huesca y Zaragoza son dos ciudades que están cerca, pero que viven un poco de espaldas, y debemos aprovechar esa cercanía” en beneficio de ambas, en palabras de Ortas. En todo caso, “de forma inmediata, haya cercanías o no, se tienen que mejorar los horarios, porque los trenes están al 80 por ciento de ocupación y es una demanda de la ciudad de Huesca”, ha insistido. En el próximo pleno preguntará al consejero del ramo, José Luis Soro, “qué intenciones tiene el Gobierno de Aragón de impulsar este sistema”. 

Encuentro de los dos alcaldes

Prueba del interés por este asunto es el ciclo organizado por la asociación Huesca Suena sobre el cercanías Huesca-Zaragoza. La primera jornada será mañana, jueves (19.00), en la Caja Rural, con la conferencia de Iñaki Barrón de Angoiti, el mayor experto español en ferrocarriles que dirigió la Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) durante más de veinte años. 

Según la asociación, cada día, más de 1.700 profesionales recorren por carretera el trayecto Zaragoza-Huesca. En sentido inverso, son 1.300 personas las que se desplazan. A ellos hay que sumar cientos y cientos de estudiantes que mantienen sus residencias en sus respectivas ciudades y viajan a la otra. En conjunto, el tráfico entre ambas capitales rebasa los 15.000 vehículos, destacan. 

"Por sostenibilidad medioambiental, por oportunidades y por competitividad", la Plataforma Huesca Suena invita a a los ciudadanos a la firma un documento para que Renfe habilite unos flujos horarios razonables para propiciar la movilidad en condiciones económicas idóneas y la reducción de la huella de carbono. 

El ciclo continuará el 2 de junio con el encuentro entre los alcaldes de las dos ciudades, Luis Felipe y Jorge Azcón, para debatir sobre la conveniencia del cercanías. El último acto será el 4 de junio, con una marcha desde la Intermodal a los Porches de Galicia, donde habrá una fiesta. 

MAN PRUEBA EN ESPAÑA SU LION CITY 18E

EPA publica que España, por su variada climatología y la longitud de sus líneas respecto a otros países europeos, está siendo el campo de pruebas continental para probar los autobuses urbanos eléctricos autobuses urbanos eléctricos y comprobar la viabilidad de este gran cambio en la movilidad, ya que las líneas españolas tienen entre 15 y 20 kilómetros con un promedio de 45 y 50 paradas, según el Observatorio de Movilidad Metropolitana 2020.

Por eso hay 13 ciudades españolas que se han convertido en el banco de pruebas de Europa para testar la autonomía y hacer realidad el desarrollo del transporte 100% eléctrico.

El fabricante alemán MAN Truck & Bus está llevando a cabo tests en San Sebastián, Zaragoza, Valencia, Alicante, Alcoy, Cáceres, Sevilla, Málaga, Tenerife, Las Palmas, Badajoz, Bilbao, Barcelona, Gerona, Santander y Madrid capital, para poner a prueba las capacidades del autobús eléctrico con su modelo Lion's City 18 E.

Este autobús articulado de 18 metros de largo y 2,5 de ancho, cuenta con cuatro puertas de acceso, dos motores y dos ejes tractores, ha sido diseñado para transportar a 130 pasajeros, y es capaz de circular 16 horas seguidas sin necesidad de recargar. Y de esta forma, MAN Truck & Bus ha conseguido solventar uno de los grandes problemas de la electrificación del transporte público: la autonomía.

Por tanto, electrificar las líneas de autobuses urbanos ya es posible, y coincide además con la entrada en vigor de la Ley de Cambio Climático, que implica que, para 2023, las ciudades de más de 50.000 habitantes deben crear zonas de bajas emisiones, lo que obliga a los consistorios a invertir en alternativas de movilidad sostenible para los ciudadanos, pudiendo captar fondos europeos dirigidos a fomentar la electrificación.

Manuel Fraile, director comercial de Buses de MAN Truck & Bus Iberia, manifestó que "la electromovilidad va a ser necesaria con seguridad, pues cada vez más personas vivirán en las ciudades, se necesitará mejorar la calidad el aire y aumentar el espacio de uso público con las zonas de bajas emisiones y el descenso de vehículos particulares. En ese proceso el transporte público deberá ser una alternativa real al automóvil, una opción limpia, sostenible, atractiva y cómoda. Y en eso se ha basado MAN para diseñar su nueva familia de autobuses eléctricos".

El autobús eléctrico articulado

El MAN Lion's City 18E recoge el nuevo concepto del espacio interior, y de la comodidad, en el sentido más amplio. La parte trasera ofrece más accesibilidad y facilidad de movimiento gracias a la falta de túnel del motor, facilitando el flujo de los pasajeros y evita que se agrupen en la parte delantera. Además también favorece un menor tiempo de espera en la parada.

El Lion’s City 18 E tiene una batería de 640 kWh y hasta 480 kW de potencia de carga, con una autonomía de 350 km. Las baterías están situadas en el techo, por lo que no se pierden asientos en la parte trasera, además, en caso de colisión, evita el impacto directo sobre ellas. Asimismo, añade un mayor confort para el conductor y los pasajeros al tener un nivel muy bajo de emisiones sonoras.

La recarga se puede realizar en la cochera, en apenas 4 horas, cuando el autobús no está en servicio durante la noche, por lo que no hay necesidad de recargas intermedias. Esto garantiza la máxima aptitud para el uso diario.

Actualmente MAN está trabajando en una nueva generación de baterías que en los próximos años permitirán una autonomía superior a 400 km. El MAN Lion's City E permitirá actualizar las baterías con la nueva generación, incrementando la autonomía del vehículo y ofreciendo una mayor fiabilidad en el servicio.

Sostenibilidad histórica

Y aunque la sostenibilidad parece actual, ya que en los Juegos Olímpicos de Tokio se apostó por ella en el transporte de los participantes, Man TrucK & Bus ya introdujo los autobuses eléctricos para el transporte de deportistas olímpicos en Múnich 1972.

La apuesta de MAN Truck & Bus por el autobús eléctrico articulado se traduce ya en varias ciudades en Europa, como Colonia o Nuremberg (Alemania) y Barcelona, que tienen en funcionamiento y a prueba autobuses articulados de 18 metros, los más largos y pesados de la flota, poniendo así el reto máximo a la electromovilidad en el transporte urbano de pasajeros.

MAN Truck & Bus es el fabricante de vehículos industriales y el proveedor de soluciones de transporte líder en Europa, con una facturación anual cercana a los 9.500 millones de euros (2020). Su gama de productos incluye furgonetas, camiones, autobuses y motores diésel y de gas, así como servicios relacionados con el transporte de personas y mercancías. MAN Truck & Bus actualmente cuenta con más de 37.000 empleados en todo el mundo, y es una empresa de Traton SE, que es propiedad del grupo Volkswagen.

MONZÓN RENUEVA UN AUTOBÚS URBANO

EPA publica que el Ayuntamiento de Monzón ha presentado este miércoles el nuevo autobús del servicio urbano de viajeros, un vehículo que sustituirá al más antiguo de los dos actuales, que acumulaba casi 30 años de servicio, y que se podrá en circulación en los próximos días tanto por la ciudad como en su futura conexión con las localidades de Selgua y Conchel.

Se trata de un vehículo Iveco que cumple con todas las normativas sobre emisiones y rampa homologada para personas con problemas de movilidad. Utiliza combustible diésel de acuerdo con las más restrictivas medidas en la materia y es un modelo de muy bajas emisiones de CO2.

El Ayuntamiento había previsto en principio adquirir un vehículo eléctrico. Sin embargo, no ha sido posible "por las circunstancias de mercado y, sobre todo, de servicio técnico dado que, por el momento, no tenemos un servicio de reparaciones aquí en Monzón", ha dicho el concejal de Servicios, Salvador Sarrado.

Esta inversión del Ayuntamiento ha sido financiada parcialmente con una subvención de 150.000 euros por parte de la Diputación Provincial de Huesca. El precio total se aproxima a los 160.000 euros, "por lo que para el Ayuntamiento el coste ha sido mínimo", ha destacado Sarrado.

El autobús tiene una capacidad de 15 personas sentadas y 15 de pie, con una plaza para personas con movilidad reducida. Si no se ocupa esta plaza, la capacidad de pasajeros de pie es de 20 personas.

Un salto cualitativo

Por su parte, el alcalde, Isaac Claver ha manifestado que "se ha hecho un gran trabajo, tanto el concejal de Servicios, como los diferentes servicios técnicos del Ayuntamiento para sacar adelante esta compra y mejorar la calidad de un servicio como es el bus urbano dando un importante salto cualitativo respecto al anterior".

"El objetivo es seguir mejorando servicios para nuestros vecinos y este nuevo autobús nos va a ayudar a ello. Además, con este nuevo vehículo, nuestra intención es dar servicio también a Selgua y Conchel", ha trasladado el alcalde.

El diseño del autobús está inspirado en la campaña #CuidemosMonzón, reforzando esta campaña de concienciación para lograr una ciudad más cuidada y, en definitiva, mejor.

ZARAGOZA RECIBIRÁ 30,6 MILLONES DE EUROS DE LOS FONDOS EUROPEOS PARA BUSES ELÉCTRICOS, TRAVÍAS Y ELECTRIFICACIÓN DE COCHERAS

EPA publica hoy que Zaragoza recibirá 30,6 millones de euros de los fondos europeos para sufragar la compra de 68 autobuses eléctricos, para la electrificación de las cocheras y para la adquisición de dos nuevas unidades del tranvía. La cuantía supone el máximo de la subvención a la que aspiraba el consistorio, por lo que la concejala de Servicios Públicos y Movilidad, Natalia Chueca, no ha disimulado que se trata "de una muy buena noticia".

Los 30,6 millones son pues el total de lo que Zaragoza solicitó al Ministerio de Transportes en una primera convocatoria que se ha resuelto ahora con dos meses de retraso y que atiende a la totalidad de los fondos solicitados por el consistorio. Para más adelante queda la resolución de otras ayudas que el área de Movilidad pidió (por valor de unos 20 millones de euros) para sufragar proyectos de peatonalización e implantar la zona de bajas emisiones.

No obstante, estos dos últimos proyectos ya se están redactando y ejecutando en parte y se harán llegue dinero de Bruselas o no, puesto que en el caso de la zona de bajas emisiones, según la ley de Cambio Climático, tiene que estar habilitada en todas las ciudades de más e 50.000 habitantes antes de 2023.

Pero más allá de los futuribles, la realidad es que Zaragoza contará ya con 30,6 millones de euros para transformar la movilidad en la ciudad. Casi la mitad del dinero proveniente de los fondos se utilizará para sufragar la compra de los 68 nuevos autobuses eléctricos de la marca Irizar, que ya están en producción y de los cuales, por lo menos la mitad entrarán en funcionamiento antes de que acabe el año.

Y es que el consistorio se había adelantado a esta convocatoria y llegó con el proyecto de compra de los buses ya avanzado, puesto que se pensaba llevar a cabo de todas formas. Esa, ha explicado Chueca, ha sido una de las claves del éxito de la convocatoria. En la adquisición de los 68 nuevos buses, Zaragoza invertirá en total 39 millones de euros, de los que 14.620.000 procederán de los fondos europeos.

Es decir, por la compra de cada vehículo, el consistorio recibirá de media más de 200.000 euros, que es, más o menos, la diferencia entre lo que cuesta un autobús eléctrico y lo que valen los diésel o los híbridos. Para más adelante, ha afirmado Chueca, el ayuntamiento se plantea volver a solicitar fondos para seguir adquiriendo más buses de este tipo, que no emiten emisiones.

Dos nuevos tranvías para la ciudad

Y de la mano de la renovación de la flota va a ir el proyecto de electrificación de las cocheras de los autobuses urbanos, que se tendrán que adaptar y en las que habrá que instalar cargadores para todos los nuevos vehículos que van a llegar. Las obras, que ya han comenzado, van a suponer una inversión total de 10.367.000 euros, de los que 7.640.810 provendrán de Bruselas.

Por último, el Ayuntamiento de Zaragoza recibirá 8.380.917 euros para la compra de dos nuevos convoys para el tranvía, lo que supone el 90% de la inversión. Esta acción es la única que no se podría haber llevado a cabo si no hubiera sido por la llegada de los fondos europeos, dada la situación económica de la sociedad mixta que gestiona el servicio de la Línea 1.

Los dos trenes, ha dicho Chueca, "se han encargado hoy mismo a CAF" en cuanto han tenido noticia de la concesión de los fondos europeos, y tendrán que estar en la calle en 2024, cuando finaliza el plazo establecido por Bruselas para ejecutar los proyectos subvencionados.

En rueda de prensa, Chueca también ha alabado el proceso de concesión de estas ayudas, que se ha hecho mediante concurrencia competitiva. Es decir, cada ciudad presentaba sus proyectos y los mejores se hacían con las ayudas. De esta manera, "se permite una valoración transparente y justa de los proyectos presentados, frente a otras ayudas con carácter más subjetivo”, dijo Chueca, en referencia a la guerra que abrió el PP contra el Gobierno de Sánchez (y en la que participó activamente Azcón, que incluso llegó a viajar a Bruselas) por "el reparto sectario de los fondos", que beneficiaba, insistían los populares, a las autonomías y ayuntamientos gobernados por el PSOE.

En Teruel

La alcaldesa de Teruel, Emma Buj, ha manifestado su satisfacción al conocer la noticia de que el proyecto para mejorar la accesibilidad en las rondas Ambeles y Dámaso Torán va a recibir 1,6 millones de euros de fondos europeos para su financiación.

El proyecto de obras, que mantiene los tres carriles de la calzada, tienen un plazo de ejecución es de seis meses una vez adjudicados los trabajos, y el presupuesto base de licitación asciende a 1.935.842,77 euros, con lo que los fondos europeos sufragarán el importe íntegro de la obra mientras que el ayuntamiento se hará cargo de aportar el IVA. 

EL TALGO 355 CIRCULA A 200KM/H ENTRE ZARAGOZA Y TERUEL MIENTRAS QUE EL SERVICIO ESTÁNDAR TARDA 2H21 MINUTOS EN LLEGAR

El DdT publica hoy una noticia que no deja de sorprenderme... Un talgo circulando a 200km/ por la línea entre Zaragoza y Teruel... cuando el tren normal, apenas podía llegar a 30 km/h hace unos meses, ridiculizado con aquel tractor que avanzaba más rápido que el propio tren. 147 Kms entre Zaragoza y Teruel por ferrocarril. El tren normal tarda 2h 21mins (con paradas multiples), pero no es lo único que ralentiza el recorrido. Las limitaciones de velocidad son frecuentes, aunque según parece, van mejorando dichos tramos. Espero que el "paseo" del Talgo, conlleve unas mejoras a corto plazo, con esos nuevos trenes híbridos de los que habla, para reducir ese tiempo entre las dos ciudades, incluso con esa conexión con Madrid.

La línea ferroviaria de Teruel se ha convertido esta semana en un campo de pruebas del Talgo 355 de Adif que realiza diagnósticos sobre el estado de la vía para su mantenimiento preventivo. Se trata de un tren laboratorio BT encargado de hacer auscultaciones dinámicas de la infraestructura. Durante el recorrido que hizo el pasado jueves entre Teruel y Zaragoza llegó a alcanzar hasta los 200 kilómetros por hora, que es el cuadro máximo de circulación que permite esta línea, según explicaron fuentes de Adif.

Por la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto vuelven a circular talgos, al menos los que utiliza Adif para el mantenimiento preventivo de la infraestructura, a la espera de que la posibilidad que estudia el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) de unir la capital turolense con Madrid mediante un Talgo híbrido se pueda hacer realidad próximamente.

Fuentes de Adif aclararon que el motivo del paso de este tren auscultador por la línea era hacer pruebas de mantenimiento preventivo, y que no tenía nada que ver con los estudios que pueda estar haciendo el Mitma sobre ese servicio que enlazaría por fin Teruel con Madrid por tren de forma directa.

No obstante, el hecho de que la línea de Teruel se haya convertido también en banco de pruebas de estos trenes laboratorio de última generación abre la esperanza de que los míticos Talgo vuelvan a recorrerla próximamente, antes incluso de que esté electrificada, puesto que se trata de máquinas híbridas que pueden circular tanto con electricidad como con diésel.

La presencia de este Talgo 355 en la estación de Teruel la tarde del pasado jueves, así como su circulación por toda la línea alcanzando en algunos puntos velocidades a las que no pueden llegar los trenes convencionales de viajeros que operan con diésel, fue un espectáculo, lo que unido a las actuaciones que Adif está haciendo dentro del Plan Director de mejora de la línea hacen ver con optimismo el futuro de un corredor ferroviario que a principios de este siglo estaba prácticamente desahuciado.

El tren laboratorio BT es una de las herramientas más sofisticadas que tiene Adif para realizar el mantenimiento preventivo de toda su red. Es un laboratorio  móvil que alberga un Talgo de la serie 355, de alta velocidad y que puede circular tanto por vías convencionales como de AVE, ya que dispone de bogies de ancho variable.

Además, son trenes híbridos que pueden funcionar tanto con diésel como con electricidad. El modelo de Talgo que circuló el jueves por Teruel tiene el récord mundial de velocidad con tracción diésel, al haber alcanzado los 256,38 km/h el 12 de junio de 2002 en el kilómetro 402.2 de la Línea Madrid-Barcelona-Francia.

Por la línea de Teruel llegó a alcanzar una velocidad de hasta 200 kilómetros por hora, ya que es el cuadro máximo de velocidad que permite la vía, aunque la velocidad comercial de los trenes está por debajo. Desde Adif indicaron que con esa velocidad se podría considerar la línea de altas prestaciones, pero sobre todo destacaron que la misma sea también un campo de pruebas con el objetivo de garantizar el óptimo estado de la vía.

El labotatorio BT con el que se realizan las pruebas en movimiento está embarcado dentro del tren con un sistema informático de última generación con sensores de instrumentación, hardware y software, y todo el instrumental necesario para realizar una diagnosis de la calidad del estado de la infraestructura por la que circulan los trenes.

Versatilidad

Este Talgo, que se utiliza tanto para el mantenimiento preventivo de la infraestructura como para hacer las primeras pruebas en los tramos de nueva
construcción, circuló el jueves pasado entre Sagunto, Teruel y Zaragoza dentro del programa de auscultación dinámica de la vía. Adif cuenta también con otros trenes que ofrecen otro tipo de auscultaciones de la infraestructura, pero los Talgo BT figuran como los más sofisticados y desde el administrador ferroviario incidieron en que uno de sus grandes objetivos es el mantenimiento preventivo.

Además, las mismas fuentes señalaron que se está trabajando de forma muy decidida en esta línea y que la circulación de estos laboratorios móviles es otra prueba de ello unido a las actuaciones del Plan Director. Desde Adif explicaron que durante todo el recorrido el tren va tomando datos en marcha que permiten analizar el estado de la infraestructura y la superestructura de la vía, para determinar su estado e intervenir en algún punto si fuese necesario.

En la línea recientemente se actuó en la eliminación de tres limitaciones temporales en Caparrates, entre Teruel y Cella, y Monreal, que se suman a las otras quince que ya se eliminaron anteriormente. Las fuentes de Adif explicaron que los datos recogidos por el Talgo BT permitirán también comprobar si la vía está respondiendo bien porque los técnicos elaboran un informe pormenorizado. El administrador de infraestructuras ferroviarias recordó que cuando se acometen actuaciones de este tipo las limitaciones no se levantan de golpe sino conforme se comprueba el asentamiento de la infraestructura.

El Talgo 355 está ideado para estas funciones de auscultación y es híbrido, al igual que lo es la serie 730, que es con la que el Mitma está estudiando la posibilidad de poner un tren directo entre Teruel y Madrid, vía Zaragoza, tal como aseguró la secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo de Vera, a finales de año en el Senado. La propuesta la hizo Teruel Existe, y en el último informe de cumplimiento de compromisos del Gobierno central se indica que se trabaja en liberar un importante número de trenes Talgo-Bombardier serie 730-Dual, que debido a su versatilidad “permitirá realizar una conexión directa entre Teruel y Madrid”, a través de “un viaje directo, sin tener que realizar trasbordos en Zaragoza, evitando la consiguiente pérdida de tiempo que esto supone, con una duración total de poco más de tres horas”.

LA MEJORA DE TRANSPORTE PÚBLICO, POR EDUARDO AGUERRI

En estos días en los que la política cambia cada cuatro años y no hay una estrategia de ciudad, nuestros gobernantes nos tienen acostumbrados a gastar dinero en estudios y más estudios que, en este caso, nos mejoren la red de transporte. Hay quienes pensamos que el PIT de 2006 fue una herramienta consensuada de forma unánime (sí, aunque parezca mentira) entre los partidos que componían la corporación entonces, y recogía una serie de mejoras que solo dejaron ver la luz a la primera de las 3 líneas de tranvía que proponía. En este momento, según leía en prensa estas pasadas semanas, el Ayuntamiento ha encargado un enésimo estudio. ¿Servirá para algo, o, como los anteriores, caerá en saco roto?

Mientras tanto, hay quienes, como Eduardo Arregui, que me ha mandado su propuesta para que pueda compartirla con todos vosotros. Os incluyo un resumen que recoge las ideas más importantes de su estudio y, al final, un enlace para contactar con él. Espero que os parezca interesante:

Eduardo escribe:

Es de todos sabido que el Ayuntamiento de Zaragoza, quiere hacer una reordenación de las líneas de autobús, lo que quizá no sepas es que desde antes de 2008 yo me venía haciendo esa misma pregunta, no fue hasta 2015 que decidí realizar un rediseño completo de las líneas de autobuses de la ciudad. 

Este proyecto se ha desarrollado entre 2015 y 2020.

Me llamo Eduardo Aguerri, informático de profesión, siempre me han apasionado los problemas de optimización. Por lo que en 2015 decidí que era momento de ponerme manos a la obra y diseñar un nuevo conjunto completo de líneas de transporte urbano.

Me puse una serie de restricciones:

• No cambiar la ubicación de paradas

• No sobrepasar el kilometraje anual contratado por el Ayuntamiento

• No sobrepasar el número de vehículos de la flota actual

• No empeorar las frecuencias de servicio

• No empeorar las velocidades de servicio

• Establecer velocidades realistas para la flota

• Considerar las ubicaciones de alta afluencia (hospitales, centros educativos...)

• No se consideran los datos demográficos de cada barrio

• Capacidad de expansión de la red, con el crecimiento de la ciudad

Mi estrategia a la hora de diseñar el conjunto de líneas era seguir un esquema similar a cómo se forman las redes de ordenadores, estableciendo dominios de tráfico, de modo que no se produzcan “interferencias” entre dominios, que lo que el tráfico de un barrio no afecte a otro barrio distante, siguiendo una especie de “margarita”.

Simulación de los modelos de red de transporte urbano 3

Lo que más me llamó la atención del sistema actual de líneas es que los autobuses son como niños pequeños jugando al fútbol, apelotonados compitiendo por los mismos centímetros de asfalto, hay una muy alta superposición de líneas, eso lleva toda una serie de problemas.

De modo que mi objetivo era reducir esa superposición todo lo posible y repartir los vehículos por toda la ciudad de un modo más eficiente. Una vez diseñadas todas las líneas, hice una asignación de frecuencias y velocidades medias para cada línea.

Hice un programa para, con ese circuito y esas condiciones de frecuencia y velocidad, calcular el tiempo más corto entre dos paradas cualesquiera de la red. En Zaragoza el número de posibles trayectos es de 916.806.

Obtuve los recorridos del sistema actual, así como las velocidades y frecuencias reales, pudiendo conocer en todo momento la ubicación de los vehículos en tiempo real, eso me permitió saber cuantos vehículos estaban dedicados a cada línea. Necesitaba estos datos para usarlos en la simulación y comparar con el modelo de líneas que había construido.

Tras realizar las simulaciones, si pudieras recorrer los 916.806 itinerarios de forma ininterrumpida durante las 24 horas del día, con la configuración actual de rutas, frecuencias y velocidades, te costaría 72 años 218 días 6 hr. 27 min. 33 sec.

Con las configuraciones de rutas, frecuencias y velocidades que propongo, te costaría 51 años 320 días 18 hr. 11 min Esto es un 28.54% menor, puede que las diferencias en cada pequeño viaje sean pequeñas, pero 21 años de una vida son muchos años como para emplearlos en el transporte público. Siendo unos 700.000 habitantes eso supone un ahorro de 14.700.000 años.

Lógicamente nadie va realizar esos 916.806 itinerarios, pero pone las cosas en perspectiva. Un par de imágenes para ilustrar estos resultados. La gente que vive dentro de estos cuadros verdes, puede llegar a cualquier parte de la ciudad en menos de 30 minutos usando el sistema actual.

En la primera imagen vemos 28 cuadros verdes de 415 totales esto es un 6.75% de la superficie dónde hay paradas, que puede llegar en menos de 30 minutos a cualquier parte de la ciudad.

Simulación de los modelos de red de transporte urbano 4

En esta imagen vemos que hay 28 cuadros verdes se superponen sobre el tramo central del trazado del tranvía, motivo por el cual todos los barrios quieren tener su tranvía particular.

Con la configuración que propongo, esa posibilidad, se traslada a un área mucho más grande de la ciudad, pasando de 28 cuadros a 168. 

Es decir, aumenta un 83.33% el privilegio de percibir la ciudad más rápida, pasando de un 6.75% a un 41.08%. Podemos conseguir resultados similares al tranvía haciendo una mejor asignación de los recursos y con un menor coste de nuestros impuestos.

Simulación de los modelos de red de transporte urbano 5

Ocurre algo parecido con los tiempos de espera. 

En estos puntos verdes, pasa un autobús, de cualquier línea del sistema actual, cada 5 minutos. De nuevo se observa que estos puntos se superponen con el trazado del tranvía, por lo que todos los barrios quieren tener su tranvía particular.

Esto supone apenas un 3.01% de la superficie de la ciudad que tiene paradas. Es decir son zonas extremadamente privilegiadas.

Simulación de los modelos de red de transporte urbano 6

Mientras que con la configuración propuesta:

El número de cuadros por dónde pasa un autobús cada 5 minutos pasa de 11 cuadros actuales, a 150. Esto supone aumentar las zonas privlegiadas un 92.67% , pasando de un 3.01% a un 36.67% de la superficie de la ciudad que tiene que esperar menos tiempo para poder ser transportado.

Simulación de los modelos de red de transporte urbano 7

Si quieres conocer mejor este proyecto realizado por un Zaragozano de a pie, te dejo unos enlaces para que puedas examinar esta propuesta:

Video en youtube explicando brevemente el proyecto y sus consecuencias:

 

¿Quieres saber cómo se hizo?

En este enlace te lo explico

¿Quieres saber más de las versiones 2,3 y 4?

En este otro enlace.

Contacto

Eduardo Aguerri : email

Muchas gracias, Eduardo, por compartir con nosotros este estudio. ¿Qué os parece? ¿Sería factible bajo vuestro punto de vista? Vuestras opiniones, siempre son bienvenidas.