MUCHA PROMESA PARA TERUEL... QUE NUNCA LLEGA. ¿HASTA CUÁNDO?

¡Qué país más triste! La gente protesta... y los políticos que dicen representarnos hacen declaraciones para acallar las masas... pero rara vez cumplen... ¿Y lo permitimos?

 

HdA publica que solo un día después de la histórica movilización de Teruel para exigir la modernización del ferrocarril, el Ministerio de Fomento prometió ayer 333 millones de euros en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, el triple de lo anunciado en enero. Teruel Existe siempre se ha mostrado escéptico respecto a los anuncios de Fomento y ayer advirtió de que no pararán hasta ver máquinas en la vía que les une con Zaragoza y Valencia. "No nos sirve una partida en los presupuestos, porque ya ha ocurrido otra veces y no se ha ejecutado", dijo su portavoz, Ramón Perales. ¿Ha explicado el ministro de dónde ha sacado el dinero? ¿Por qué no lo ha prometido esa cantidad antes? ¿Qué pasa? ¿Hay que protestar para que te hagan caso?

El Gobierno central respondió ayer con un segundo comunicado oficial, esta vez de dos folios y en el que el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, reafirma el "apoyo" ministerial al ferrocarril turolense, con el comprometido proyecto de construcción de cinco apartaderos a partir de este año para que se puedan cruzar los trenes.

Fuentes oficiales de Fomento añadieron a HERALDO que el compromiso inversor alcanzará los 333 millones en los próximos cuatro años, aunque en este ejercicio se arrancará con la citada actuación y solo «de forma efectiva» a partir del año que viene.

Mientras, los trenes turolenses seguirán circulado a una velocidad media de 72 km/h como consecuencia del deplorable estado de la línea. No solo se mantiene su trazado original de hace un siglo, sino que acumula 22 limitaciones que, en alguno de los casos, se remontan a 2004 porque el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) no ha tenido a bien arreglarla. De hecho, la velocidad máxima en 14 puntos oscila entre 20 y 60 km/h.

Incluso la supresión de las limitaciones carece de fecha y habrá que esperar al menos un año para que entren las máquinas, ya que el ADIF aún debe redactar "a lo largo de este año los correspondientes proyectos". Y lo mismo sucede con los accesos al puerto de Sagunto, que incluye el Gobierno del PP como mejora del corredor. Vamos.. que ahora, hemos visto como se han puesto las pilas... hasta que llegue otro y proteste.. y se repartan millones ficticios...

Para hacerse una idea de la suerte que corre la línea, el propio Fomento admite que está pendiente la conclusión del sistema de comunicaciones tren-tierra, adjudicado hace un año para el tramo de 182 kilómetros que separa Zaragoza y Teruel, lo que permitirá gobernar toda la línea desde El Portillo. Esto garantizaría tenerla abierta las 24 horas y aumentar así su capacidad. Sin embargo, su finalización está a la espera de la firma de un nuevo convenio con la DGA. Burocrácia y más burocrácia.. y al final... las excusas políticas.. que ya nos cansan. ¡Queremos soluciones ya!

Teruel Existe acogió con cautela los anuncios de mejoras. Ramón Perales advirtió, antes de conocer estos últimos compromisos de Fomento, que no se conformarán con un "tapabocas" y "no dejarán de presionar" hasta ver en marcha el corredor Cantábrico-Mediterráneo, «un viejo compromiso del Gobierno que sigue sin materializarse». Añadió que, si el Ejecutivo no responde "de inmediato", reanudarán la movilización. Están en la postura correcta. Ya vale de falsas promesas... Aragón y Teruel se merecen esa financiación que ha pasado de largo a otras comunidades.

La alcaldesa de Teruel, la popular Emma Buj, sí auguró "muy buenas noticias" para el tren en los presupuestos del Estado de 2017. A su juicio, tan importante como el compromiso inversor del presente ejercicio será "la proyección" para los próximos años, que revelará la "voluntad" de mejorar el ferrocarril. Buj calificó las notas emitidas por Fomento tras la movilización como una "respuesta prudente" que demuestra "compromiso" con el tren. Aqui solo se desmuestra... realizando la obra, Sra Buj.

El portavoz municipal del PSOE, José Ramón Morro, dijo que, frente al "abandono" de la línea durante los últimos años, el presupuesto de 2017 debería incluir "al menos 50 millones de euros" para mejorar el recorrido Zaragoza-Teruel-Sagunto y mantener este ritmo inversor de forma sostenida "al tiempo que se redactan los proyectos del eje Cantábrico-Mediterráneo".  Sr Morro... no tenga morro y eche la culpa a lo que no se ha hecho en los últimos años... que la situación de abandono de la línea... es algo que lleva coleando tiempo... cuando Fomento estaba controlado por su partido. No saque pecho ahora... que vergüenza le debería dar no haber conseguido nada cuando estaban en el gobierno.

La portavoz de Ganar Teruel, Anabel Gimeno, dijo que, tras la "masiva" movilización, el Gobierno se tiene que poner las pilas para dotar a la provincia de "un tren digno". Advirtió de la necesidad de mantener la presión ciudadana sobre Fomento, "que es el responsable de dar las soluciones". A ver si el oportunismo político es algo más que buscar el éxito en las urnas...

Ramón Fuertes, portavoz de C’s, dijo que el Gobierno debe "mirar de frente" a la provincia y mejorar la línea "sin dilación", además de encarar el proyecto del corredor Cantábrico-Mediterráneo, que "no solo beneficiará a la provincia sino a todo el Estado". Sr Fuertes... ya vale de proyectos y estudios. Es hora de actuar. Es lo que necesita Teruel.

Para el concejal del PAR Joaquín Tomás, los presupuestos de 2017 "deben incluir una partida importante" para el tren de Teruel, de acuerdo a los compromisos asumidos por el PP en su coalición electoral con los aragonesistas. ¿Y por qué ha esperado, Sr Tomás, a esta movilización a exigir lo que habían negociado con el PP? Otro oportunista... que deja claro que no realiza lo que promete.

El edil de CHA, Paco Martín, dijo que los presupuestos de 2017 deben invertir en el ferrocarril, porque Fomento "no puede esperar más tiempo ante una reivindicación de justicia". Por otro lado, CHA promovió un acuerdo del grupo de la eurocámara Alianza Libre Europea para que la UE impulse el Cantábrico-Mediterráneo y el Canfranc. Pero... ahí estamos... que la población se tiene que movilizar para que los políticos salga de su zona de confort y se pronuncien.

Ahora... me gustaría saber si todos estos charlatanes van a unirse por el bien común... o siemplemente buscan echarse los trastos los unos a los otros... para seguir sin dar las soluciones que pide la sociedad a la que se supone representan.

EL TREN PARA TERUEL, ¡YA!. MENOS PROMESAS Y MÁS MÁQUINAS ARREGLANDO EL ABANDONO AL QUE TIENEN SOMETIDA A LA PROVINCIA.

Desde aqui... un apoyo al movimiento por la defensa del ferrocarril turolense.

¿SABÍAS POR QUÉ EL ANCHO DE VÍA ES DISTINTO EN ESPAÑA QUE EN EUROPA?

¿Sabías por qué el Ancho de vía es distinto en España del resto de Europa? HdA, nos recuerda hoy el porqué.

Casi todos hemos escuchado alguna vez que la diferencia entre el ancho de vía de España y el del resto de Europa nació como un intento de protegerse de posibles invasiones francesas.

Pero esa no es la explicación real. En realidad, la medida responde a una decisión técnica que se tomó tras un informe realizado por varios expertos en 1844.

Los técnicos consideraron en que la particular orografía española, muy accidentada y plagada de montañas, exigía locomotoras más anchas que lograran superar sin problemas las grandes pendientes que iban a encontrar en sus recorridos por la península. Por eso, se optó por un ancho de vía algo más grande que el habitual en el resto de Europa.

Así, el ancho ibérico es de 1.668 mm entre las caras internas de los carriles, que es 233 mm más grande que el de nuestros vecinos.

Esas vías permiten, sin duda, recorrer sin problemas valles y montes españoles. Pero los expertos no supieron ver que, más allá de las cuestiones orográficas, iban a suponer serios problemas económicos y de comunicación de la península.

Aún hoy en día, todas las vías españolas mantienen esta medida, excepto las del AVE, que ya se ha construido de acuerdo a los estándares europeos. Un dato curioso... pero que me hace recapacitar el por qué no se hizo lo mismo, por ejemplo, en Suiza, Italia o Austria, por mencionar otros países con orografías complicadas...









La verdad es que la versión de la invasión francesa, por ridícula que parezca... tiene más... glamour.

OPORTUNIDAD DEL AEROPUERTO DE ZARAGOZA PARA AUMENTAR PASAJEROS

EPA publica que la gestora de las infraestrtructuras aeroportuarias en España, Aena, aplica desde hoy un nuevo esquema de incentivos comerciales a las compañías aéreas con el objetivo de estimular el tráfico aéreo, especialmente en instalaciones con bajo uso de viajeros, ocomo sucede en el caso de Zaragoza.

Estas iniciativas contemplan descuentos por lanzar rutas a nuevos destinos y por el crecimiento en rutas ya existentes, a los que se añaden como novedad un nuevo incentivo específico por aumento de viajeros en los aeropuertos estacionales.

Durante el pasado año 2016, Aena dejó de ingresar 67,7 millones de euros para facilitar estos incentivos por aumento de pasajeros y nuevas rutas y 70,4 millones de euros por bonificaciones por pasajeros en conexión.

Me parece una buena oportunidad para el aeropuerto de Zaragoza, que en breve licitará las nuevas rutas con las que pretende unir la capital de Aragón con diferentes destinos europeos, y más ahora que se establecen nuevas normas de subvención, que le quitan ese papel relevante a Ryanair y se exige del operador el mantenimiento de un recorrido específico, tal y como publicaba Heraldo esta semana. 

Es momento de que la gestora del aeropuerto demuestre si es lo suficientemente competente como para atraer aerolíneas que nos unan con Europa o siguamos siendo un origen low-cost de compañías que no dan un servicio adecuado a las necesidades.

ZARAGOZA SIGUE APOSTANDO POR LA BICICLETA CUANDO SON POCOS LOS QUE LAS USAN

EPA publica que el envejecimiento de la población, la falta de una cultura en el uso de la bicicleta ligada a una red incompleta y falta de mantenimiento o el escaso número de aparcamientos disuasorios son solo algunos de los problemas que debe resolver el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza (PMUS) para cambiar los hábitos de los ciudadanos.

Ayer se celebró la comisión Ejecutiva del PMUS, integrada por representantes del Ayuntamiento de Zaragoza y el responsable del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, presidida por el consejero José Luis Soro (CHA). En el encuentro, además de la presentación de los problemas y oportunidades a los que se enfrentan, se detallaron los objetivos generales de este proyecto que estará listo antes de que finalice el año, según confirmó la concejala de Movilidad, Teresa Artigas. Como novedad, incluye el propósito de mejorar la distribución urbana de mercancías o de reparto sostenible y crear una conexión entre las estaciones de Cercanías (Miraflores y El Portillo) con la de Delicias y el aeropuerto. También pretende crear una red de transporte urbano con el entorno periurbano de Zaragoza (barrios rurales) y con el área metropolitana.

La bicicleta se presenta como uno de los «temas fundamentales» del Gobierno de la ciudad, explicó Artigas. Sin embargo, el plan se afronta desde un punto de vista global. En este sentido, los efectos de la crisis y las desigualdades que ha originado, unido al envejecimiento poblacional y las diferencias que existen entre los barrios se presentan como el principal obstáculo a salvar. Aparte de el estrangulamiento que los carriles bici, infrautilizados, han generado al tráfico creciente.

La red de transporte público está incompleta respecto a la accesibilidad universal y, además, requiere de un estudio de reorganización de las líneas de bus que se complemente con el tranvía y que permita reducir la dependencia del uso del vehículo privado. Además del cambio de mentalidad, la escasa oferta de aparcamientos disuasorios frente al elevado número de plazas privadas en el centro generan un «efecto llamada» de la circulación por zonas que podrían destinarse a residentes. En cuanto a la movilidad en bici, es necesario dotar a la ciudad de una buena red ciclabe, actualmente inconexa e incompleta y con una mantenimiento inadecuado. Me gusta ver como la Sra Artigas ve en el número de plazas de aparcamiento en el centro como un efecto llamada. Si Artigas sigue restringiendo el tráfico, cerrando calles, coches y transporte público obligado a circunvalar el centro... El casco histórico perderá su vida, su comercio, su entidad... para fomentar el que aquellos que necesiten comprar, acudan a los centros comerciales del extrarradio.

El urbanismo es básico para el diseño del plan. Desde CHA, proponen implementar el sistema de supermanzanas como técnica para jerarquizar las vías urbanas y renovar la malla básica de la ciudad.

Lo único que pido es que ya basta de estudios sobre transporte urbano y más acción. La bici, nos la podrán meter por donde quieran... pero me gustaría conocer los argumentos que Artigas tiene para ampliar la red de carriles bicis y no llevar el tranvía a Delicias, por ejemplo, o porqué la red de autobuses no se ha mejorado desde su llegada al sillón confortable de la concejalía, porqué la línea 2 de tranvía no avanza,.... porqué sigue insistiendo en el fomento de la bicicleta cuando tiene desatendido el transporte público que sí que utiliza la población.

PROXIMA ESTACIÓN: TORREVILLAGE

EPA publica que Soláns también se refirió a la posibilidad de que la línea de Cercanías de Renfe en Zaragoza, que ahora une las estaciones de Miraflores y Casetas, tenga parada en el centro, aprovechando la proximidad de esta conexión y la existencia a unos 300 metros de una antigua estación de mercancías, que se podría adecuar como apeadero. A este respecto, avanzó que Iberebro ya ha iniciado los contactos con el gestor ferroviario Adif y la consejería de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón para estudiar la viabilidad de esta idea. Aunque no quiso aportar más detalles sobre cómo se financiaría, consideró que Torre Village puede ser «la excusa» para que este corredor ferroviario se dinamice e incremente el número de frecuencias. «Estamos en ese punto de ver si es factible, pero sería en beneficio del área comercial y de todo el corredor», apuntó. Siempre he pensado que esa idea es idónea para mejorar la movilidad y evitar los atascos que se generarán en la zona una vez abierto... Y efectivamente, puede ser la mejor manera de dinamizar esa línea, que hoy por hoy, no es rentable.

EL TRANVÍA ACELERA LOS RECORRIDOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

EPA publica hoy que el metro y el tranvía aceleran de forma natural el sistema de transporte de una ciudad solo por la forma en la que se distribuyen sus paradas, incluso sin tener en cuenta que pueden ir a más velocidad y llevar más pasajeros que los autobuses. Lógico.

Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, "Análisis de los sistemas de transporte urbano desde una perspectiva multicapa: nuevos enfoques", recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.

El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.

"Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las muchas diferencias entre todas estas ciudades", ha explicado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.

Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.

"Habíamos observado que había muchos investigadores estudiando las redes de transporte y, sin embargo, cada uno llamaba a las cosas de una forma diferente", explica Moreno sobre este trabajo, que persigue crear un modelo sencillo y unificado.

En Madrid y Barcelona, por ejemplo, el número máximo de líneas que paran en una misma parada es muy similar, a pesar de que Madrid cuenta con 196 líneas y Barcelona con 114, ejemplifica el estudio.

Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %.

"Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho con anterioridad", ha defendido el investigador.

En cuanto al autobús urbano de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.

Además, el físico ha hecho énfasis en que mediante este modelo multicapa no es necesario emplear técnicas muy sofisticadas para poder estimar, por ejemplo, el impacto que tendría la creación de una nueva línea de tranvía en la ciudad de Zaragoza.

"Nuestros cálculos sugieren que el tiempo medio que se tardaría en llegar al centro de la ciudad en hora punta podría reducirse hasta en un 50 %", ha concluido en cuanto a la segunda línea del tranvía que el ayuntamiento zaragozano estudia implantar. El físico no ha tenido en cuenta la obsesión del Ayuntamiento por cerrar el tráfico en el centro y alejar del mismo la segunda línea de tranvía, haciéndola discurrir por zonas no necesariamente demandadas. Me llama la atención el concepto de bimodalidad, cuando los responsables del estudio que se lleva a cabo para "elegir" el mejor trayecto parten de la base de que la segunda línea no comparta parada con la primera y lleve ese cambio de línea a disfrutar en ver a los zaragozanos correr entre estaciones de tranvía para pillar uno u otro recorrido. Además, tampoco habla del caos circulatorio que pretende generar a una zona con un alto tráfico actual. Ciertamente, en el caso de Zaragoza, el tranvía tiene que conllevar una reducción del tráfico, pero espero que nuestros dirigentes se den cuenta que todo el tráfico que circula por el centro puede no aumentar el uso del tranvía por no ofrecer ese acercamiento que deniegan a la población. 

El tranvía de Zaragoza, bajo mi punto de vista, no puede ser una opción al coche hasta que no exista una red optima: esas 3 líneas diagonales planteadas en el PIT de 2006 (ampliadas), más una circular que las conecte en sus tramos medios entre centro y extrarradio, apoyadas por lanzaderas zonales e intercambiadores cómodos con otros servicios. 

Es el momento de ver cómo otras ciudades están acometiendo esos cambios necesarios para dar un transporte público de calidad y que realmente atraiga a más usuarios. De momento, en Zaragoza, seguimos parcheando (cuando se toma una decisión) y seguimos dilatando en el tiempo la toma de decisiones, añadiendo la confusión política que generan los partidos por sus propios intereses, unido a esos pensamientos personales de "para qué necesito eso si yo no lo voy a usar".

EL 34 SE PROLONGA HASTA EL PARQUE DE ATRACCIONES EN 2017

Tal y como publica Avanza Zaragoza en su web, el 34 prolongará su recorrido hasta el parque de atracciones como viene siendo habitual los días y en los horarios en los que éste esté abierto. A continuación, la tabla de horarios.