Cuando parecía que todo estaba más o menos analizado sobre la línea 2 del tranvía... nos viene la opinión de los arquitectos, que no coincide con ninguna de las opciones que se habían barajado inicialemente por el estudio realizado por la consultora. EPA publica hoy que el Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón (COAA) considera
que el debate de la movilidad en Zaragoza se ha iniciado de forma
errónea, planteando la discusión sobre el trazado de un tranvía que
debería ser posterior a la de la reordenación de toda la red de
autobuses urbanos. Una redefinición hacia un transporte público «rápido y
eficiente», que permita evaluar cuál es el servicio «de mayor capacidad
en el corredor transversal este-oeste». Es decir, hablar de una línea 2
es prematuro o al menos debería hacerse de forma simultánea al autobús.
Aunque también añaden que el trazado, elegido por los ciudadanos en
consulta por internet en base a cuatro alternativas, no es el más
idóneo.
El adecuado, concluyen, sería otro que uniera la estación intermodal de Delicias con la estación de Miraflores, pasando por la avenida de Navarra, los paseos María Agustín, Pamplona y Sagasta (no por Constitución), y la avenida Tenor Fleta hasta llegar junto al tercer cinturón y la estación de Miraflores. No sé si estoy de acuerdo. Indudablemente, la red de autobús de la ciudad debe seguir siendo atractiva para los usuarios, pero la implantación de la 2a línea de tranvía, como sería cualquier otra forma de movilidad masiva, debe ser la prioridad y los autobuses circular de acuerdo con las necesidades que no cubra el tranvía.
Esta es una de las conclusiones a las que se ha llegado después de los talleres sobre movilidad urbana que celebró los pasados meses de enero y febrero, que presentarán en un debate público el próximo día 21 a las 19.00 horas. Junto a un completo documento plagado de propuestas técnicas que resuelven algunas de las deficiencias sobre los desplazamientos ciudadanos en transporte público en Zaragoza a través de «una red tupida pero ineficaz e ininteligible, que no ha dado respuesta a los cambios urbanísticos de las dos últimas décadas». Siento volver a discrepar, aunque solo sea en parte. La red ha ido creciendo conforme lo hacía la ciudad. ¿Ha sido la mejor de las expansiones? Posiblemente, no, pero tampoco es la peor. Indudablemente, el flujo de pasajeros durante muchos año ha sido de los barrios hacia el centro. No obstante, sí que es cierto que las nuevas políticas de movilidad y el crecimiento de centros de atracción fuera del centro está reduciendo la necesidad de dirigirse al mismo, generando desplazamientos en coche a centros comerciales y polígonos industriales que no están servidos adecuadamente con la red actual. La creciente tendencia a meter carril bici (con una utilización escasa) reduciendo carriles al vehículo privado, así como el cierre al tráfico de ciertas calles del centro, hacen que el acceso al mismo sea complicado. Si en el extrarradio se generan centros comerciales y zonas de oficinas e industria, con zonas de aparcamiento y escaso transporte, es lógico que la gente cambie hábitos y lejos de usar el transporte público para desplazarse, lo haga en su vehículo privado a esas zonas más cómodas. Podríamos decir que el propio ayuntamiento está "matando" ese flujo al centro de gente, ya sea en vehículo privado o transporte público. El centro... ya no es cómodo para ir al mismo. Las tiendas, suelen ser pequeñas, y la sociedad suele preferir las grandes superficies y franquicias a esas tiendas de barrio. Gente para todo hay, qué duda cabe... pero esta generalidad, puede ser, más o menos, aceptable.
Así, los arquitectos, en lo que respecta al tranvía y la línea 2, consideran «decepcionante» que un tema «tan trascendental» como es resolver el eje este-oeste «termina dirimiéndose entre cuatro alternativas sometidas en frío a un proceso de participación pública» en el que no se analiza la remodelación urbanística que podrían acarrear. Así que, dos meses después de votar, la ciudad está a tiempo de encauzar su decisión. Entienden que «no llega tarde» su apuesta, puesto que se está trabajando ahora en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ya hay directrices del Consorcio de Transportes para el futuro plan metropolitano. No olvidemos que las cuatros propuestas las presento IDOM, la consultora que está haciendo el estudio del proyecto... no el propio Ayuntamiento.
Así lo explicaron ayer el decano del COAA, Ricardo Marco; la vicedecana María Villar; y los arquitectos Pablo de la Cal, Alejandro Navarro y Miguel Ángel Jiménez, en un desayuno informativo para presentar propuestas que trasladarán a las administraciones. Aunque del ayuntamiento, principal interesado, aseguran que les «escucha» pero lamentan su «poca receptividad». Y opinan que decisiones tan trascendentales como el eje este-oeste «es perjudicial que la adopten los barrios». Ellos por su parte, destierran la opción «bífida» de los ramales a Las Fuentes y San José en el recorrido por paseo de la Mina y Miguel Servet. Bajo mi punto de vista, creo que esta postura no es correcta. Son dos barrios con una elevada población que disponen de líneas con una frecuencia de paso alta y necesaria para dar salida al barrio. En mi opinio, el evitar la plaza España y la interconexión en parada con la otra línea ya existente es el gran fallo del proyecto de la línea 2. El trasbordo entre ambas líneas en la misma parada es fundamental. Por su parte, no creo que Tenor Fleta necesite una línea de tranvía. Ciertamente, las dos líneas que por ella circulan se sirven con articulados, pero, en principio, creo que la opción por Miguel Servet y San José tienen más lógica. Quizás habría que pensar en constriur la parada de cercanías en Ternor Fleta que debería haber tenido desde un principio. No creo que defender el solapamiento de dos medios de alta capacidad en una misma vía sea la mejor opción.
Su planteamiento sobre la red de buses parte de la idea de transformar un «modelo espaguetti» que es «incomprensible para el ciudadano, poco eficiente y lento» en una «malla urbana» que incorpore el «papel determinante» que debería jugar la estación intermodal de Delicias, sus conexiones con las redes metropolitanas de transporte; el impulso a nuevos aparcamientos disuasorios (en la carretera de Logroño y en la de Castellón) y también nuevos ejes transversales como una línea de bus en ambas riberas del Ebro, el enlace parque Venecia-cementerio-intermodal. La red, tiene que cambiar. Hay muchos solapamientos, líneas excesivamente largas que dan rodeos y como bien dicen, se convierten en una oferta poco eficiente y lenta. Hay que pensar más en esa malla urbana, como bien indican y fomentar la intermodalidad. Pero no hay que perder la prespectiva de los flujos actuales. El análisis de esas líneas actuales, dónde se necesita un refuerzo de vehículos y qué recorridos reorganizar. Y como bien apuntan y ya comenté en su día, la estación Intermodal debería estar conectada a la red de tranvía (transporte de alta capacidad) de forma directa.
Como siempre digo, si esta obsesión de estrangular las calles con carriles bicis infrautilizados tiene justificación de inversión pese a los bajos índices de utilización... ¿Cómo se puede argumentar que no salen los número para llevar el tranvía a la Intermodal?
Ahora, pongamos los pies en el suelo. Al Ayuntamiento le interesa sacar adelante el proyecto del tranvía por Constitución, para renovar el túnel del Huerva, que de otra manera, no sería factible la inversión. Así matan dos pájaros de un tíro.
El adecuado, concluyen, sería otro que uniera la estación intermodal de Delicias con la estación de Miraflores, pasando por la avenida de Navarra, los paseos María Agustín, Pamplona y Sagasta (no por Constitución), y la avenida Tenor Fleta hasta llegar junto al tercer cinturón y la estación de Miraflores. No sé si estoy de acuerdo. Indudablemente, la red de autobús de la ciudad debe seguir siendo atractiva para los usuarios, pero la implantación de la 2a línea de tranvía, como sería cualquier otra forma de movilidad masiva, debe ser la prioridad y los autobuses circular de acuerdo con las necesidades que no cubra el tranvía.
Esta es una de las conclusiones a las que se ha llegado después de los talleres sobre movilidad urbana que celebró los pasados meses de enero y febrero, que presentarán en un debate público el próximo día 21 a las 19.00 horas. Junto a un completo documento plagado de propuestas técnicas que resuelven algunas de las deficiencias sobre los desplazamientos ciudadanos en transporte público en Zaragoza a través de «una red tupida pero ineficaz e ininteligible, que no ha dado respuesta a los cambios urbanísticos de las dos últimas décadas». Siento volver a discrepar, aunque solo sea en parte. La red ha ido creciendo conforme lo hacía la ciudad. ¿Ha sido la mejor de las expansiones? Posiblemente, no, pero tampoco es la peor. Indudablemente, el flujo de pasajeros durante muchos año ha sido de los barrios hacia el centro. No obstante, sí que es cierto que las nuevas políticas de movilidad y el crecimiento de centros de atracción fuera del centro está reduciendo la necesidad de dirigirse al mismo, generando desplazamientos en coche a centros comerciales y polígonos industriales que no están servidos adecuadamente con la red actual. La creciente tendencia a meter carril bici (con una utilización escasa) reduciendo carriles al vehículo privado, así como el cierre al tráfico de ciertas calles del centro, hacen que el acceso al mismo sea complicado. Si en el extrarradio se generan centros comerciales y zonas de oficinas e industria, con zonas de aparcamiento y escaso transporte, es lógico que la gente cambie hábitos y lejos de usar el transporte público para desplazarse, lo haga en su vehículo privado a esas zonas más cómodas. Podríamos decir que el propio ayuntamiento está "matando" ese flujo al centro de gente, ya sea en vehículo privado o transporte público. El centro... ya no es cómodo para ir al mismo. Las tiendas, suelen ser pequeñas, y la sociedad suele preferir las grandes superficies y franquicias a esas tiendas de barrio. Gente para todo hay, qué duda cabe... pero esta generalidad, puede ser, más o menos, aceptable.
Así, los arquitectos, en lo que respecta al tranvía y la línea 2, consideran «decepcionante» que un tema «tan trascendental» como es resolver el eje este-oeste «termina dirimiéndose entre cuatro alternativas sometidas en frío a un proceso de participación pública» en el que no se analiza la remodelación urbanística que podrían acarrear. Así que, dos meses después de votar, la ciudad está a tiempo de encauzar su decisión. Entienden que «no llega tarde» su apuesta, puesto que se está trabajando ahora en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ya hay directrices del Consorcio de Transportes para el futuro plan metropolitano. No olvidemos que las cuatros propuestas las presento IDOM, la consultora que está haciendo el estudio del proyecto... no el propio Ayuntamiento.
Así lo explicaron ayer el decano del COAA, Ricardo Marco; la vicedecana María Villar; y los arquitectos Pablo de la Cal, Alejandro Navarro y Miguel Ángel Jiménez, en un desayuno informativo para presentar propuestas que trasladarán a las administraciones. Aunque del ayuntamiento, principal interesado, aseguran que les «escucha» pero lamentan su «poca receptividad». Y opinan que decisiones tan trascendentales como el eje este-oeste «es perjudicial que la adopten los barrios». Ellos por su parte, destierran la opción «bífida» de los ramales a Las Fuentes y San José en el recorrido por paseo de la Mina y Miguel Servet. Bajo mi punto de vista, creo que esta postura no es correcta. Son dos barrios con una elevada población que disponen de líneas con una frecuencia de paso alta y necesaria para dar salida al barrio. En mi opinio, el evitar la plaza España y la interconexión en parada con la otra línea ya existente es el gran fallo del proyecto de la línea 2. El trasbordo entre ambas líneas en la misma parada es fundamental. Por su parte, no creo que Tenor Fleta necesite una línea de tranvía. Ciertamente, las dos líneas que por ella circulan se sirven con articulados, pero, en principio, creo que la opción por Miguel Servet y San José tienen más lógica. Quizás habría que pensar en constriur la parada de cercanías en Ternor Fleta que debería haber tenido desde un principio. No creo que defender el solapamiento de dos medios de alta capacidad en una misma vía sea la mejor opción.
Su planteamiento sobre la red de buses parte de la idea de transformar un «modelo espaguetti» que es «incomprensible para el ciudadano, poco eficiente y lento» en una «malla urbana» que incorpore el «papel determinante» que debería jugar la estación intermodal de Delicias, sus conexiones con las redes metropolitanas de transporte; el impulso a nuevos aparcamientos disuasorios (en la carretera de Logroño y en la de Castellón) y también nuevos ejes transversales como una línea de bus en ambas riberas del Ebro, el enlace parque Venecia-cementerio-intermodal. La red, tiene que cambiar. Hay muchos solapamientos, líneas excesivamente largas que dan rodeos y como bien dicen, se convierten en una oferta poco eficiente y lenta. Hay que pensar más en esa malla urbana, como bien indican y fomentar la intermodalidad. Pero no hay que perder la prespectiva de los flujos actuales. El análisis de esas líneas actuales, dónde se necesita un refuerzo de vehículos y qué recorridos reorganizar. Y como bien apuntan y ya comenté en su día, la estación Intermodal debería estar conectada a la red de tranvía (transporte de alta capacidad) de forma directa.
Como siempre digo, si esta obsesión de estrangular las calles con carriles bicis infrautilizados tiene justificación de inversión pese a los bajos índices de utilización... ¿Cómo se puede argumentar que no salen los número para llevar el tranvía a la Intermodal?
Ahora, pongamos los pies en el suelo. Al Ayuntamiento le interesa sacar adelante el proyecto del tranvía por Constitución, para renovar el túnel del Huerva, que de otra manera, no sería factible la inversión. Así matan dos pájaros de un tíro.
