EL PARQUE TEMÁTICO DE LA MINERÍA Y FERROCARRIL DE UTRILLAS ABRE A PARTIR DE MARZO LA NUEVA TEMPORADA CON NOVEDADES

HdA publica que el Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril de Utrillas iniciará en el mes de marzo recorridos turísticos en tren, todos los sábados por estas instalaciones.

Otras de las novedades de esta temporada son una nueva línea ferroviaria de tres kilómetros que recorrerá los museos; la incorporación de un nuevo coche a la locomotora de vapor; y la restauración de 'locomotora 31', que llevaba más de 50 años parada.

Este parque temático recupera la infraestructura que creó la empresa 'Minas y Ferrocarriles de Utrillas' para explotar el carbón lignito en el municipio durante 200 años. Entre los edificios conservados se encuentran las galerías de las minas y los tramos ferroviarios; así como las viviendas, las escuelas y el hospital que se construyeron para los trabajadores y sus familias.

El alcalde de la localidad, Joaquín Moreno Latorre, ha declarado que el objetivo de este parque es "dar a conocer el patrimonio industrial de la antigua explotación del carbón y potenciar el turismo de la zona, ya que, aunque, Utrillas se dedique a la industria, tiene los medios para desarrollar también la actividad turística".

Recorridos
La locomotora de vapor 'Hulla' y la máquina diesel Deutz harán recorridos por el parque, por primera vez, todos los sábados a partir del mes de marzo. En el trayecto, de 20 minutos de duración, se podrán ver los edificios, las máquinas, las vías de ferrocarril y los espacios originales de la revolución industrial de Teruel.

Las dos máquinas se pondrán en funcionamiento de forma alterna, en horario de 11.00 a 15.00 los meses de marzo y abril; y desde mayo, en horario de 11.00 a 14.00 y de 17.00 a 19.00.

Joaquín Moreno ha manifestado que otro de los propósitos de este parque, que se inauguró hace 15 años, "es poder seguir recuperando todas las estructuras que conformaban la explotación minera". En esa línea, el ayuntamiento ha presentado tres novedades esta temporada.

Por un lado, el acuerdo entre el Ayuntamiento y la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AZAFT), dará continuidad a las visitas en tren que unen los museos de Utrillas mediante un recorrido de línea estrecha de tres kilómetros.

Por otro lado, se incorporará a la locomotora de vapor un nuevo coche de pasajeros, construido por el consistorio con la ayuda de un carpintero local. De esta manera, se aumentará la capacidad hasta 30 personas.

Además, la locomotora número 31, que llevaba más de 50 años parada y que estaba expuesta en el museo, se encuentra en fase de restauración. La caldera de vapor ya ha sido reparada y, ahora, los voluntarios de la AZAFT están llevando a cabo los trabajos de montaje. El propósito del ayuntamiento es, que una vez ensamblada y probada, se ponga en funcionamiento, junto con las otras dos máquinas.

El alcalde de Utrillas ha pedido "a los vecinos y a los amantes del patrimonio industrial su colaboración para el montaje y mantenimiento de la 'locomotora 31', a través de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas.

El pasado año, 5.000 personas visitaron el parque. "La mayor parte de los turistas son del entorno, pero también vienen muchas personas de otras partes de España, sobre todo, de la zona de Levante, Madrid y de Cataluña", ha apostillado el alcalde.

Museos
El Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril se encuentra abierto al público todo el año, a excepción del mes de enero. En él se pueden visitar los museos de las Antiguas Escuelas, que acogen una colección de lámparas y utensilios mineros, un aula de Paleontología y la recreación del aula de la que fue la primera escuela de los mineros en Utrillas.

También, el museo de la Ciencia y la Arqueología Minera que se ubica en el antiguo hospital minero situado en el centro de la localidad.

Los museos cuentan con las visitas guiadas de antiguos mineros que pertenecen a la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas, y se pueden visitar los sábados de 10.00 a 14.00 y de 17.00 a 20.00 , y los domingos de 10.00 a 14.00.

EL TRANVÍA SIGUE SIN DAR LOS NÚMEROS PREVISTOS... ¿SE HIZO BIEN LA PREVISIÓN?

HdA publica que por quinto año consecutivo, el Ayuntamiento deberá pagar una compensación a la sociedad de economía mixta Los Tranvías de Zaragoza por el bajo nivel de usuarios de la línea 1. La indemnización, para más inri, es cada año mayor y por la caída de viajeros de 2018 el Consistorio deberá abonar una cuenta de 707.374 euros. El problema son las exageradas previsiones de viajeros que se establecieron en el pliego de condiciones. Así, aunque en 2018 se esperaba que hicieran uso del tranvía 32,8 millones de zaragozanos, la cifra se quedó en 27,8 millones, esto es, unos 400.000 menos que el año anterior. Parte de la culpa la tienen los paros del servicio tanto en marzo como en el octubre, cuando un conflicto laboral acabó en huelga y limitó el número de expediciones.

Sea como fuere, la fórmula de pago que se estableció cuando el servicio tranviario se puso en marcha está resultando muy gravosa para las arcas municipales. Como viene sucediendo desde 2014, al Consistorio de la capital aragonesa le pasa factura que no se hayan cumplido las expectativas que se fijaron en el pliego, en el que se marca que cuando el déficit de usuarios supera el 10%, el Consistorio tiene que pagar a la empresa la mitad del coste que tienen los billetes ‘perdidos’.

Por este motivo, el Ayuntamiento tuvo que abonar en 2015 unos 122.830 euros a Los Tranvías por los usuarios de menos que entraron en los convoyes, y al año siguiente la cifra se duplicó: se tuvieron que abonar 315.000 euros. En 2017 la cosa no fue mejor y el desfase entre las previsiones y el uso real granjeó una indemnización de 430.186 euros, aunque el récord se batió el año pasado con la citada factura de 707.374.

Malos augurios
El problema es que si el uso del tranvía sigue la evolución actual, la cantidad a pagar continuará aumentando. Los usuarios de la línea 1 se han estabilizado en torno a los 28 millones y parece poco factible que este año alcancen los 33,2 millones de usos previstos o para 2025 los 35,2. Es cierto que el tranvía es un éxito y los vagones suelen ir llenos, por lo que había que prever también el aumento de expediciones o de la capacidad de los convoyes (acaso dos Urbos juntos) para alcanzar tales cifras.

El pliego de condiciones establece un crecimiento de viajeros anual más o menos sostenido de en torno 1% y, sin ir más lejos, el año pasado no hubo aumento sino caída del 1,4%. Cada vez hay más distancia entre las previsiones que se hicieron y la demanda real que tiene la línea 1, cuyo contrato no concluye hasta el año 2043. Para entonces se supone que debería haber 42,1 millones de usuarios, lo que implica un 60% más que ahora.

También es cierto que el Ayuntamiento subvenciona gran parte del billete de los usuarios del tranvía, y por cada viajero el erario costea 0,79 céntimos. Con este cálculo, si se hubieran alcanzado los viajeros previstos, el Consistorio también habría hecho un desembolso, pero sería un pago –al menos– por un servicio prestado y no por viajes perdidos. En ese supuesto, además, habría que contar con la parte de recaudación conseguida, que vienen a ser unos 0,50 céntimos por trayecto.

Desde que comenzara la obligación de indemnizar a la empresa, el Ayuntamiento se ha limitado a abonar las facturas porque las fórmulas de pago estaban acordadas desde la puesta en marcha del proyecto. Este es solo uno de los tres mecanismos que el Ayuntamiento tiene para abonar a la concesionaria: los otros son los conceptos de pago por usuario (la subvención al billete) y de pago por disponibilidad de la infraestructura.

Hasta 60 millones
La oposición teme que la compensación por la falta de viajeros vaya a crecer año a año y, por ejemplo, el concejal popular Sebastián Contín sostiene que la previsión económica de la concesión esconde "un agujero negro". Según sus cálculos, al final del contrato el Ayuntamiento habrá pagado a la sociedad cerca de 60 millones por el concepto de viajes perdidos.

Las dudas en torno a la financiación –tanto de las obras como de la posterior concesión, habida cuenta de las pérdidas acumuladas por la empresa– es uno de los principales motivos por los que una hipotética segunda línea tranviaria, la que iría de este a oeste, sigue siendo una quimera.

Ciertamente, una mala negociación no puede ser la causa de no mover una segunda línea de tranvía... los errores están ahí... y de lo que hay que aprender... No entiendo por qué pagando la obra el Ayuntamiento como creo que se pagó, no entiendo que tengamos que pagar por uso... o falta del mismo. Ni considero adecuada la fórmula ni como se está llevando. No hay campaña, no mejoran las frecuencias, no se incrementan las lanzaderas... Si no hay tantos usuarios... ¿qué hace el Ayuntamiento para mejorar las cifras de uso y reducir la indemnización?

AZAFT CELEBRA 40 AÑOS CON UN TREN ESPECIAL A TERUEL

Según publica HdA, se podría decir que sus socios nunca se sienten extraños en un tren, que su ilusión también viaja en tranvía, o cualquier otro símil cinematográfico porque la historia de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) es, sin duda, de película. Este año cumple su cuarenta aniversario y lo celebra de mejor manera posible: con un viaje en el Tren Azul por las vías del Ferrocarril Central de Aragón que partirá el 23 de marzo, a las 8.30, desde Casetas, con destino a Teruel (llegada a las 12.55).

La Azaft viaja de nuevo la capital turolense en una jornada en la que se ha programado un recorrido -libre- por la ciudad y una visita guiada a la estación y la sede de la Asociación Turolense de Amigos del Ferrocarril (ATAF). El tren de regreso saldrá a las 17.15 con llegada prevista a Casetas a las 20.32 (precio del billete, 40 euros; 35 para socios de Azaft, Unión de Radioaficionados de Zaragoza -URZ- y ATAF) y también se ha habilitado la posibilidad de comprar un billete donativo -‘Fila 0’- para colaborar con el mantenimiento del Tren Azul.

En este viaje conmemorativo, la Unión de Radioaficionados de Zaragoza (URZ) se une a las celebraciones de Azaft en la I Jornada ‘Tren y Radio’ e instalará sus equipos dentro del convoy para que durante el trayecto se pueda activar el indicativo especial EG2AFZ (Eco Golf Dos Amigos del Ferrocarril de Zaragoza), que permitirá realizar el seguimiento del Tren Azul para quienes no viajen en él y difundir la actividad de Azaft.

“Como novedad, en este viaje la composición del Tren Azul crece con los dos nuevos vehículos que hemos puesto a punto técnicamente tras una restauración en la que se han invertido 50.000 euros: el coche salón ZZ-1601 y el coche restaurante WR-2747”, explica el presidente de la asociación Carlos Abadías.

Entre las actividades que la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril tiene previstas para conmemorar su aniversario el presidente de Azaft menciona algunas novedades como la nueva imagen de su logotipo, la publicación de un calendario con fotografías históricas, un viaje a la Puebla de Híjar en el Tren del Tambor, la participación en unas jornadas sobre patrimonio industrial en Casetas, en abril, o un encuentro con directores de museos ferroviarios de toda España que tendrá lugar en octubre.A estos vehículos les acompañarán los tradicionales del Tren Azul:el coche estafeta P3-3067 con el museo postal, el DGCT-1529 con plazas sentadas, el coche restaurante WR-3567, que además de las plazas sentadas tendrá servicio de bar durante todo el trayecto, y los coches camas YFt-4648 y T2-5423 en posición día.

Desde la asociación se espera que esta reunión marque la génesis del futuro museo del ferrocarril, “un proyecto cada vez más al alcance tras 40 años de trabajo para preservar el patrimonio ferroviario en Aragón y conseguir nuestros sueño: que se nos conozca”, expresa Abadías.

Patrimonio Cultural Aragonés

La Azaft comenzó su actividad en 1979, cuando un grupo de aficionados al ferrocarril se juntó para impulsar y fomentar el modelismo ferroviario. En aquellos inicios, José María Valero se unió al equipo de la asociación y promovió la recopilación de varios de los vehículos históricos que actualmente posee la asociación, en cuya conservación y recuperación trabajan más de 200 voluntarios.

La colección figura como bien inventariado del Patrimonio Cultural Aragonés y ronda los 90 vehículos. Medio centenar de ellos se guarda en Canfranc; el resto, se reubicó en Casetas a partir del 2000 debido a la construcción de la Estación de Delicias, en Zaragoza, donde habían estado hasta entonces.

Los vehículos de la Azaft son, principalmente, coches de viajeros que datan de la primera mitad del siglo XX y también cuenta con modelos fabricados por la empresa Carde y Escoriaza -actual CAF- así como otros de la Compañía Internacional de Coches Cama, propietaria del Orient Express, que datan de las décadas del 20 y 30 del pasado siglo.

Además de coches, la asociación también ha recuperado las locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 Aragón (EE. UU. 1920) y Jung 242T Escatrón (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

LA 60, POR FIN, LLEGARÁ AL TRANVÍA EL 28 DE ENERO

Avanza, en su web, anuncia que a partir del 28 de enero la línea 60 modifica su recorrido prestando servicio hasta el Puente de Santiago.

 Así, el recorrido completo pasa a ser el siguiente... (el nuevo está en negrita y subrayado)

IDA (Sentido a PUENTE DE SANTIAGO)Avda. Real Zaragoza – Avda. Sta. Isabel – Pte del Gállego – Avda. de Cataluña – Plaza. Mozart – Marqués de la Cadena – Valle de Broto – Avda. Pirineos (Puente de Santiago)

VUELTA (Sentido a SANTA ISABEL
Avda. Pirineos (Puente de Santiago) – Valle de Broto – Marqués de la Cadena – Plaza Mozart –Avda. de Cataluña – Pte del Gállego – Avda.Sta. Isabel – Avda. Real Zaragoza

El final/principio de línea en Puente de Santiago, lo compartira con las líneas de San Juan de Mozarrifar y la del Zorrongo, así como la 29.

LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 60 NO CONTENTA A SUS NUEVOS USUARIOS

HdA publica que el anuncio de la mejora de varias líneas de autobús por parte del Ayuntamiento de Zaragoza ha generado diversas opiniones entre los vecinos de los barrios afectados. Las medidas, que entrarán en vigor a lo largo del mes de enero, supondrán la ampliación del recorrido y el horario de la línea 60, que actualmente une Santa Isabel con la plaza Mozart y la mejora de la frecuencia de las líneas 52 y 59, que circulan por Miralbueno y Arcosur, respectivamente.

Los últimos en manifestarse han sido los representantes de las asociaciones de vecinos de los barrios de Jesús, La Jota y Arrabal, ya que consideran que no se les ha tenido en cuenta para diseñar el nuevo recorrido del 60. El tramo ampliado discurrirá por Marqués de la Cadena, Valle de Broto y avenida Pirineos hasta llegar a La Chimenea, según han confirmado desde la Plataforma por la segunda línea de autobús de Santa Isabel.

“Nos hubiera gustado que nos hubieran reunido para explicarnos cómo iba a ser y poder participar de alguna manera”, apunta Raúl Gascón, presidente de la Asociación de Vecinos del barrio Jesús. Gascón considera que el volumen de población de la zona por la que discurrirá el nuevo tramo de la línea 60 es “nulo” y duda que este recorrido sea más rápido que otros, “por los semáforos y las rotondas”. “Cuando circule en dirección a Santa Isabel, subirá gente en la primera parada, pero creemos que en las de después no habrá mucha repercusión”, explica Gascón en referencia a las paradas de Valle de Broto y avenida Pirineos. Me gustaría añadir que nulo, lo que se dice nulo... no es. Hay población a lo largo de la línea. Rápido, no es. Pero ciertamente, podría haberse aprovechado para volver a dar servicio a la zona interior de San Gregorio que con la modificación de la 36, desapareció. Además, podría dar servicio a Caminos del Norte/Matilde Sangüesa, actualmente sin servicio, una zona de reciente urbanización que no tiene transporte público. Soy de la opinión de que siempre es mejor crear una malla que no que todas las líneas confluyan por los mismos corredores.

Además, Gascón recuerda que tras la reorganización que sufrieron las líneas de autobús con la llegada del tranvía, se quitaron dos vehículos de la línea 32, lo que aumentó los tiempos de espera, e insisten en la necesidad de ampliar la línea 21 para dar respuesta al aumento de población que prevén en el barrio y sus alrededores. “Ya avisábamos de que la movilidad en el barrio iba a empeorar por el crecimiento que estamos teniendo, sobre todo en las zonas del puente de La Unión, el eje de la avenida Cataluña y Grande Covián”, explica.

Tanto para él como para Rafael Tejedor, presidente de la Asociación de Vecinos Tío Jorge-Arrabal, una mejor opción hubiera sido que la línea pasara por la calle Sobrarbe y, después, circulara en paralelo al río. Esta alternativa, según Tejedor, no supondría aumentar el tiempo ni los kilómetros recorridos.

El representante del colectivo del Arrabal considera que, con este recorrido, el Ayuntamiento “no optimiza el dinero de los zaragozanos” y que lo que ha fallado es la ausencia de un proceso participativo. “Las zonas por las que se quiere llevar tienen una población mínima que, además, ya está cubierta con el circular y la línea 29”, apunta.

“Las líneas de transporte no son de un barrio, son también para los barrios por los que pasa”, defiende Tejedor. En la misma línea se manifiesta Gascón, que cree que “en todos los intentos de mejora de la movilidad de Santa Isabel solo se ha tenido en cuenta a ese barrio” y sería necesario tener “una visión más global”.

“Tendría que haberse hablado con todos los barrios del Distrito”... tantas cosas tendrían que hablar con los que realmente usan los servicios públicos...

Para Juan Antonio Andrés, presidente de la Asociación de Vecinos de La Jota, el problema, más que el diseño del recorrido, han sido “las formas”, ya que le hubiera gustado que la decisión se hubiera tomado con un mayor consenso. “El nuevo tramo supone dinero y recursos, por lo que tendría que haberse hablado con todos los barrios del Distrito”, considera.

Andrés recuerda que, para otras actuaciones más sencillas, el consistorio ha requerido a las asociaciones implicadas más escritos y documentación, por lo que no entiende que no hayan contado con ellos para conocer su punto de vista sobre la ampliación. “Hace cinco años, las asociaciones de Arrabal, Picarral y Balsas de Ebro Viejo pidieron desplazar veinte metros una parada de autobús y el Ayuntamiento les pidió un acuerdo por escrito”, apunta.

Los vecinos de Santa Isabel, por su parte, han acogido con satisfacción la ampliación del recorrido hasta La Chimenea, ya que les permitirá conectar directamente con el tranvía y con las líneas de autobús que les acercan al Royo Villanova, su hospital de referencia.

Además, tal y como demandaron las asociaciones del barrio, el horario de la línea 60 será ampliado, ya que el servicio actual finalizaba cerca de las 21.30 y ahora estará en funcionamiento hasta las 23.00.

Un servicio ampliado, con claras opciones de mejora... pero bueno... algo es algo. No olvidemos que la línea 60 tiene un objetivo específico... que es conectar Sta Isabel con otras líneas a otros barrios. Indudablemente los que estamos en el recorrido, bien sea nuevo o viejo, nos podremos aprovechar o no... pero el objetivo es claro. Que Santa Isabel tenga ese enlace con el tranvía, y no  para contentar las necesidades de otros barrios. Comparto el comentario de que no es el más rápido... pero quizás lo que se debería mejorar es la frecuencia de los semáforos... que vendría bien, no solo a la 60, circulares, 29 y 50, sino a todos.

UN VIAJE DE 4 HORAS A CANFRAC - A 4 HOUR TRAIN TRIP TO CANFRANC

Aragón Televisión hace una apuesta arriesgada de emitir las casi 4 horas de viaje, entre Zaragoza y Canfranc... la línea más querida de los aragoneses y otros que la conocen y al mismo tiempo, la más olvidada (junto con su vertiente sur a Teruel - Sagunto) por parte del gobierno central y RENFE, que le adjudica los trenes más viejos que retira de otras líneas.
Podréis observar las constantes limitaciones de velocidad, estaciones abandonadas e incluso, antiguas traviesas de madera. Pero también, un paisaje espectacular e incluso una de las estaciones más bonitas del mundo. La Estación de Canfranc, en restauración.

Siéntate y relájate en este fascinante viaje al norte de la región.

Aragon Television brings you the almost 4 hour train travel, between Zaragoza and Canfranc ... the most beloved route of the Aragonese and others who know it well and, at the same time, the most neglected (along with its southern route to Teruel - Sagunto) by the central government and RENFE, which operates the oldest trains that withdraws from other lines. You will see constant speed limitations, abandoned stations... even some really old tracks still with wooden sleepers.

But also impressive landscape and one of the most beautiful stations in the world. Canfranc, undergoing renovation.

Sit back and relax in this mesmerizing trip to the North Part of the region.

AVANZA ZARAGOZA PRUEBA OTRO BUS ELÉCTRICO CHINO

Hace unos días, publicaba la foto de un autobús eléctrico blanco... y no supe identificar la marca... claramente, no es una marca de autobuses habitual aqui... por lo que no reconocía su logo.

Avanza, en su web, informa que un nuevo modelo de autobús 100% eléctrico está siendo probado en Zaragoza, aunque en esta ocasión, no transportará pasajeros.

El vehículo, modelo ECITY L 12 de la marca Alfabus, con un motor eléctrico ECAR TQSL100A-6/380 es una unidad estándar de 12 m de longitud, con 3 puertas, que cuenta entre otras características con una batería de 354 kWh, y un tiempo de carga de aproximadamente 6 h. Su interior, climatizado, dispone de espacio para más de 80 pasajeros.

Esta prueba forma parte de un plan pionero en España, mediante el cual el Grupo ADO- Avanza ha testado en Zaragoza hasta ocho modelos de autobuses diferentes de tecnología eléctrica, durante 2018: BYD (2 modelos diferentes 2017 y 2018), IRIZAR (2 modelos diferentes 1ª y 2ª generación), KING LONG, VOLVO HIBRIDO ELECTRICO, ALFABUS y VECTIA (HIBRIDO escalable a ELECTRICO).

De esta forma se podrá concluir cuáles se adaptan mejor a la configuración de la ciudad, suponiendo un paso más en la clara apuesta de Avanza y el Ayuntamiento de Zaragoza por las energías limpias para el transporte público.

Esta medida se enmarca en la apuesta por la renovación de flota con energías limpias manteniendo el compromiso del Ayuntamiento y de Avanza Zaragoza de adquirir únicamente autobuses híbridos o eléctricos.

Interesante artículo en el forococheselectricos sobre la compañía china Alfabus y su estrategia para el mercado europeo.

El fabricante Alfabus es una empresa china que lleva fabricando autobuses eléctricos desde 2002. Actualmente produce unas 3.000 unidades al año en su planta de Jiangyin, a 150 kilómetros de Shanghai. La primera oportunidad que tuvo para darse a conocer al mundo fue en los Juegos Olímpicos de Beijing 2008, donde deplegó una flota masiva de autobuses eléctricos para el transporte por la ciudad.

En 2012, la compañía continuó con el desarrollo de este tipo de transportes y firmó un acuerdo estratégico con la empresa Shanghai E-car para la investigación y desarrollo de productos con transmisión eléctrica. Y con este salto a Europa culmina una etapa de evolución de sus productos para competir con los grandes fabricantes europeos. Cabe destacar que el Elcity L12 ofrecido para Europa no es exactamente igual a la versión asíatica. Varios cambios han sido realizados, como la duplicación de la puerta trasera, reformas en el diseño del interior para mejorar la movilidad y la adición de aire acondicionado.

La estructura de este autobús es un chasis monocasco a diferencia de los carrozados convencionales de bastidor y carrocería. Está impulsado por un motor de 210 kW que entrega un par de 2.400 Nm, todo ello alimentado por un pack de baterías de 290 o 354 kWh de capacidad, repartidas por el autobús en dos zonas, en la parte trasera y en el techo. La carga completa de este autobús se realiza aproximadamente en unas 6 horas, y el Ecity L12 permite la opción de equipar un pantógrafo para carga rápida, opción que ya se está estudiando el varias ciudades europeas.

A partir del año que viene se pondrá a la venta la versión de 8 metros de longitud, ideal para trayectos de cascos históricos con calles estrechas. Ambas versiones equiparán unas baterías de níquel-manganeso-cobalto, y todos los componentes eléctricos y las baterías las produce la propia marca Alfabus. Lo único que viene de un proveedor externo son las células de las baterías, de cuyo suministro se encarga la empresa japonesa AESC, suministrador oficial del fabricante Nissan. Se ha estimado en las primeras pruebas realizadas una autonomía de este autobús de 300 kilómetros con una carga.